JIS D 1024-1:2016 自動車の加速時車外騒音試験方法―第１部：Ｍ及びＮカテゴリ | ページ 8

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                                                                  D 1024-1 : 2016 (ISO 362-1 : 2015)
         2000年6月27日 ACPEAK:ピーク加速度の車速。50 %フラクタル計算
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                    VL(km/h)                                      VL(km/h)
                     図A.5−最大加速度va maxでの車速の度数分布及び累積頻度
  1台の車両に対する上記分析を,各試験車両について実施した。
A.2.3.2 二次元分析
  これらの結果を,個々の事象amax及びva maxの確率密度の二次元図に示す。図A.6を参照する。
  この図は,各変速比ごと及び全変速比分の確率密度を合わせて示している。

――――― [JIS D 1024-1 pdf 36] ―――――

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D 1024-1 : 2016 (ISO 362-1 : 2015)
       2000年7月4日:二次元確率密度 VACCPEAK-ACPEAK
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                図A.6−車両番号2の各変速比ごとの二次元確率密度(amax及びva max)
  この図から,各変速比ごとに加速度の最大値が分かる。全変速比分のデータを示した最後の図から,最
大加速度は,車速に依存し,車速の増加とともに減少していることが分かる。
  図A.4及び図A.5からの値を使用して,最後の図の中に各変速比に対応する点(amax 90,va max 50)を記入
することができる。この結果を図A.7に示す。この図の中には図A.6の模式図を含む。(amax 90,va max 90)
の点も,変速比ごとに記入する。

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                                     図A.7−50 km/hの補間
  各変速比に対応する点(amax 90,va max 50)を通る曲線によって,典型的な走行での車両加速度の上限を車
速の関数として表される。しかし,図中の下側の曲線は,まだ走行中に観測される加速度の最大値以下で
ある。最大値を表す加速度曲線を求めるため,点(amax 90,va max 90)を通る曲線も検討する。この曲線は,
明らかに最大加速度を超えている。したがって,上限値は二つの曲線の間にある。
  二つの曲線を50 km/hで補間することによって,車速50 km/hの累積頻度50 %での加速度の累積頻度
90 %,及び車速50 km/hの累積頻度90 %での加速度の累積頻度90 %を求めることが可能となる。50 km/h
での加速度上限値は,これら二つの点の間にある。
A.2.4 50 km/hでの最大加速度及びエンジン回転速度
  各変速比において,車速はエンジン回転速度nに対応する。定格エンジン回転速度Sに対して正規化さ
せるために,全てのエンジン回転速度をエンジン回転速度と定格エンジン回転速度との間の比率として表
現し,n/Sとする。同様の補間手法によって,50 km/hでのn/Sを得ることができる。
  この補間は,次のように実施され,図A.8が得られる。
− 加速度は,図A.4から得る。
− 車速は,図A.5から得る(累積頻度50 %又は累積頻度90 %)。
− エンジン回転速度は,変速比から算出する。
  図A.8は,図A.7と同じ目盛を使用している。横軸は車速,右目盛は加速度及び左目盛はエンジン回転
速度である。

――――― [JIS D 1024-1 pdf 38] ―――――

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D 1024-1 : 2016 (ISO 362-1 : 2015)
               図A.8−車両番号2についての変速比間の補間[amax 90 = f(v),n/S(amax)]
  この段階では,市街地走行での最大騒音の発生状況の正確な説明手法は,不明確である。
A.2.5 エンジン回転速度の関数としての加速度
  図A.8の詳細結果を見ると,amax 90では,エンジン回転速度は一般的に変速比に依存していないことが
分かる。もちろん,amax 90条件では,車速は各変速比で異なる。この分析の結果,50 km/hでの“平均的な
挙動”を得るため,全変速比の結果を“統合する”ことが可能であるという考えに至る。これを次のとお
り実施する。
− ピーク加速度は,変速比ごとの比率(amax 90,50 km/h)/(amax 90,va max)を使用して,“要約”される。
− エンジン回転速度は,va max及び対応する変速比を使用して計算する。
  この補間は,車速が50 km/hである場合,同じエンジン回転速度で発生する加速度を与える。
  これによって,図A.9の二次元図が得られる。市街地走行における騒音の発生状況がこの図から分かる。

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                           図A.9−50 km/hでの二次元確率密度a =f(n/S)
A.2.6 試験路での騒音特性
  部分負荷時の車両騒音を検討するため,少なくともエンジン負荷及びエンジン回転速度の関数として,
騒音が直線的に変化するという仮説を立てる必要がある。この仮説を基に,部分負荷時の車両音圧レベル
は,全開加速時の騒音と定常走行時の騒音とを用いて補間される。
  加速度だけが既知であるため,各車両の加速能力(全開加速時)が必要である。この値は,異なる車速
及び全変速段について,試験路上で測定される。結果を図A.10に示す。
  加速度は,測定点前から始めた安定した加速状態で評価する。様々な開始車速によって,測定点での異
なる車速が得られ,車速の関数として加速度曲線を描くことができる。
  それらの曲線から,50 km/hの値を読み取り,ai /awot iによって定義される部分負荷率の計算に使用する。

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