JIS D 1024-1:2016 自動車の加速時車外騒音試験方法―第１部：Ｍ及びＮカテゴリ | ページ 7

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D 1024-1 : 2016 (ISO 362-1 : 2015)
            表A.1−居住者はどのような場所で自動車交通騒音によって迷惑を受けているか
    道路の種類    制限速度   不快を感じる人の数 不快を感じる人の割合 道路延長  道路延長の割合
                    km/h            人                  %               m            %
   自動車専用道路 80120            1 145                 2.0           11 250        6.9
    住宅街の道路     30           13 501                23.1          27 060        16.6
     主要道路        50           42 704                73.0          109 233       67.1
     主要道路        60              583                 1.0           2 130         1.3
     幹線道路        70              139                 0.2           3 390         2.1
     幹線道路        80              407                 0.7           4 500         2.8
     幹線道路       100              21                  0.0           5 300         3.3
       総数          −           58 500 a)            100            162 863      100
   注記1 中規模都市における道路総延長及び騒音の影響を受ける居住者に関する各種道路カテゴリの割合(98年
          12月からのFIGE調査)。
   注記2 不快に感じている人の割合は,高加速度中の発生騒音下では上表に対し3 %増加する。
   注a) 居住者総数(220 000人)に対する割合は,26.6 %。
    注記 表A.1及びこの附属書の他の全ての図は,文献から直接コピーしたものである。したがって,
          量及び単位は,この規格の表記方法に,必ずしも統一されていない。
  種々の通り沿いの居住者の回答は,主に次の状況で騒音苦情が起こることを示す。
− 市街地の主要道路沿い。
− 車両が加速状態で移動しているとき。
  文献[9]の研究の図A.1に示すように,これらの主要道路(制限速度が50 km/hの道路)の平均車速は,
50 km/hである。
                                                              市街地主要道路,
                                                              制限速度=50 km/h,
                                                              加速度>0 m/s2
                    図A.1−主要道路において計測された市街地走行時の車両速度
  これらの統計に基づいて,主要道路において最もうるさい実際の状況を代表する条件で,50 km/hでの
試験を実施することが決められた。

――――― [JIS D 1024-1 pdf 31] ―――――

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A.2 カテゴリM1及び最大車両総質量が3 500 kgを超えないM2,並びにカテゴリN1の新しい試験方法
を開発する際に使われた概念
A.2.1 一般
  新しい試験方法の開発において最初の主要な作業は,市街地走行時の運転の挙動を把握することであっ
た。
  この作業を経て,新しい試験方法が決まった。それは,次の要件を調整したものである。
− 典型的な市街地走行における,発生騒音の累積頻度90 %値の計測(代表性,再現性)。
− 試験は,上記の要件を考慮して走行は簡便でなければならない(実用的)。
− 試験は,全ての種類の車両に適用できるものでなければならない(技術的な中立性)。
− 試験は,性能要件だけで規定されなければならない(設計要件ではない)。
A.2.2 市街地走行時の車両の計測のための技術的な概念
A.2.2.1 一般
  車両騒音は,主に次の三つの車両の要素に依存する。
− 車両速度
− 車両の加速度 (エンジン負荷)
− エンジン回転速度 (内燃機関だけ)
  タイヤ/路面騒音は,車両速度及び車両加速度によって決まる。三つの要素のうち,車両速度及び車両
加速度の二つは,運転状態を示す。車両の要素は,車両の性能及び交通状況だけでなく,運転者の意図(入
力)にも依存する。
  第三の条件であるエンジン回転速度は,付加的な要素であり,車両加速度及び車両速度を達成するため,
運転者又は自動変速装置の場合,そのコンピュータによって制御される。 このように,市街地走行調査で
決めなければならない独立した要素は,次のとおりである。
− 車両速度
− 車両加速度
  この情報を得るために,実際の都市走行の調査は,次の項目を含んで実施された。
a) 市街地走行時の車両データの記録。
b) 加速状態の抽出。
c) 最大加速度(最も騒音が高い状態)の車両速度に対する関数の同定。
d) 50 km/hにおける最大加速度(最も騒音が高い状態)の同定。
e) 対応するエンジン回転速度の同定。
f)  全ての車両に対して,市街地走行時の挙動は,主に出力質量比指数(PMR)によって表現できる車両
    性能に依存すると仮定する。次にPMR及び最も高い市街地走行時の加速度による回帰分析を行い,
    対応するエンジン回転速度を記録する。
  手動変速機車では,エンジン回転速度は,運転者によって“加速余裕”(すなわち,実際の加速度と可能
な加速度との比率)をもって使われる。
  エンジン回転速度は,“技術的”又は“設計上”の要素であるため,加速能力,すなわち,市街地の運転
状態における全開加速度awotに置き換えた。
  運転者の挙動を記載するこの方法は,数多くの異なるエンジンの種類(ガソリン,ディーゼル,ロータ
リ,ハイブリッドなど)に適用できる。
  車両の追加試験によって,awotとPMRとの間の相関関係が求められた。

――――― [JIS D 1024-1 pdf 32] ―――――

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D 1024-1 : 2016 (ISO 362-1 : 2015)
  この情報は,運転者が使用可能な出力を制御する方法を規定するために必要であり,手動変速機車のた
めにだけ必要である。
  自動変速機車では,次の要素は,自動的に制御される。
− 50 km/h
− 市街地走行時の加速度
− 手動変速機車に対して,awotを達成できるエンジン回転速度条件
  自動変速機車は,手動変速機車の一部に含まれる。
  実際に,市街地走行では,自動変速機車は,手動変速機車と同等以下の発生騒音である。
A.2.2.2 車両挙動の記録
  実際の市街地走行についてデータを収集するために,61台の車両が都市内で運転され,それらの挙動が
記録された。
  これらの車両には,欧州及び日本の全ての車種(M1,N1,N2及び19トンまでのN3が1台)が含まれ
ている。
  エンジン出力は,40 kW440 kW,PMRは,12.7380。
  手動変速機車(52台)と自動変速機車(2台のCVT車を含む9台)との比率は,ほぼ欧州の市場を代表
している。
  車両は,欧州及び日本の八つの異なる都市で運転された。
  運転要素(図A.2参照)を記録するために選ばれた路線は,異なる速度制限の異なる種類の道路を代表
している。
  記録の間,運転者は交通流の中で通常の運転挙動を維持した。
  記録時間は,約2時間の走行であった。
  各種類の道路における移動走行は,道路延長と交通量との積に比例しており,そのことは沿道の移動し
ない観測者に対してもほぼ同じ事象であることを保証している。
                               時間履歴
                                             車速
                                                     車速      加速度
                                使用しているエンジン出力
                                        変速段
                                 図A.2−運転要素の時系列データ

――――― [JIS D 1024-1 pdf 33] ―――――

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A.2.2.3 時間事象の分析
  初めに,走行データから走行中の加速度が求められた。
  評価値として,2秒間を超える加速区間の平均加速度が,計算された。
  各2秒間の加速状態の最大値(最大加速度amax)は,そのときの車両速度(va max)とともに,抽出され
た。
  これは,図A.3に示す方法によって実施された。
                                                市街地走行時の車両運転状態の時系列データ
                                                            (1車両−1ギヤ−1加速状態)
                                                      車両加速度
          車両速度
                                                                 加速状態ごとに次のパラ
                                                                 メータを検討する。
                                                                 ・Amax
                                                                 ・VAmax
                                    図A.3−最大加速度の定義
  各々の加速度の最大値amaxは,va max及び変速比とともに,一つの事象(シングルイベント)として保存
された。
A.2.3 実際の走行データの統計的分析
A.2.3.1 1台の車両の一次元分析
  図A.3に示す最大加速度amax,及びこの最大加速度が発生する車速va maxは,各変速段ごとの度数分布及
び累積頻度分布として表される。
  ピーク加速度については図A.4,車速については図A.5を参照する。
  各変速比及び全道路について,最も頻度の高い車速(累積頻度50 %)va max 50でのピーク加速度amax 90の
累積頻度90 %,及び最大速度(累積頻度90 %)va max 90でのピーク加速度amax 90の累積頻度90 %を検討す
る。

――――― [JIS D 1024-1 pdf 34] ―――――

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D 1024-1 : 2016 (ISO 362-1 : 2015)
         2000年6月27日 ACPEAK:ピーク加速度。90 %フラクタル計算
  パーセント
                                                   パーセント
                                                   パーセント
  パーセント
                                                    パーセント
  パーセント
                    ACPEAK (m/s2)                                 ACPEAK (m/s2)
                            図A.4−最大加速度の度数分布及び累積頻度

――――― [JIS D 1024-1 pdf 35] ―――――

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