JIS D 1024-1:2016 自動車の加速時車外騒音試験方法―第１部：Ｍ及びＮカテゴリ | ページ 6

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8.4.3  カテゴリM1及び最大車両総質量が3 500 kgを超えないM2,並びにカテゴリN1の車両
8.4.3.1  加速度
  以後に使用する加速度は,式(24)で得られる4回の走行の加速度の平均である。
                                 1
                         awot test            awot test )2(
                                     awot test )1(             awot test )4(
                                                       awot test )3(     (24)
                                 4
  ここで,括弧内の数字は,試験走行jを表す。
8.4.3.2  報告値及び最終結果
  式(25)によって全開試験の報告値Lwot repを,計算する。
                         Lwot rep
                                Lwot (i )1
                                        k Lwot i        (25)
                                               Lwot (i )1
  ここで,kは,変速比重み付け係数である。
  式(26)によって定常走行試験の報告値Lcrs repを,計算する。
                        Lcrs rep
                               Lcrs (i )1
                                      k Lcrs i        (26)
                                             Lcrs (i )1
  一つの変速比での試験の場合,報告値は,試験結果自体から直接求める。
  部分加速係数kPの算出式は,次のとおりとする。
a) 一つの変速比での試験以外の場合,kPは式(27)で算出する。
                                aurban
                         kP  1           (27)
                                awot ref
b) 一つの変速比での試験の場合は,kPは式(28)で算出する。
                                 aurban
                         kP 1           (28)
                                awot test
c)   wot testがaurbanより小さい場合は,次による。
                         P
                        k   0   (29)
最終結果は,Lwot repの式(25)及びLcrs repの式(26)を使って式(30)で算出する。
                        Lurban       kP (Lwot rep
                              Lwot rep                 (30)
                                               Lcrs rep )
  最終結果Lurbanは,最も近い整数値に四捨五入する。この値を最終結果として報告する。
8.4.4  最大車両総質量が3 500 kgを超えるカテゴリM2,並びにカテゴリM3,N2及びN3の車両
  一つの試験条件の結果が使用される場合は,最終結果Lurbanは8.4.2に定められた最大値である。
  二つの試験条件の結果が使用される場合は,二つの試験条件による,各側二つの試験結果の算術平均を
求めるものとする。
  最終結果Lurbanは,計算された二つの算術平均値の最大値である。
  最終結果Lurbanは,最も近い整数値に四捨五入する。この値を最終結果として報告する。

8.5 測定の不確かさ

  8.4に記載した測定手順は,複数のパラメータ(例えば,JIS D 8301の路面テクスチャの変動,環境条件,
計測システムの不確かさなど)の影響を受け,同一の対象で測定した音圧レベルにばらつきが生じる。
  このばらつきの原因及び特性は,完全には分かっておらず,予測できない形で最終結果に影響を及ぼす
ことがある。
  この規格による測定結果の不確かさは,ISO/IEC Guide 98-3に記載した手順又はJIS Z 8402(第1部
第6部)に従って試験機関間で行った比較によって評価できる。

――――― [JIS D 1024-1 pdf 26] ―――――

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D 1024-1 : 2016 (ISO 362-1 : 2015)
  利用できる複数の試験機関からのデータ及び同一の試験機関内のデータがまだ多くないため,ISO/IEC
Guide 98-3に記載する手順によってこの規格に関する不確かさを推定した。
  次に記載する不確かさは,既存の統計データ,この規格に述べる公差の解析,及び工学的判断によるも
のである。
  このように決定した不確かさを次のとおり分類した。
a) 同一の試験機関内で予測されるばらつき及び一連の同一試験中の環境条件の僅かなばらつき(走行ご
    と)。
b) 同一の試験機関内で予測されるばらつきであり,年間を通して通常予測できる環境条件及び装置特性
    によるばらつきを含む(日ごと)。
c) 環境条件,装置,試験要員及び路面状態も異なる試験機関間のばらつき(試験場ごと)。
      報告する場合には,ISO/IEC Guide 98-3で定められる包含確率80 %に対応する拡張不確かさを記載
    する。
  拡張不確かさの決定に関する情報には,附属書Bを参照する。
    注記 附属書BにISO/IEC Guide 98-3に従った解析の枠組みを示す。これはこの規格に対する測定の
          不確かさに関する将来の研究に利用できる。
  これらのデータを,二つの異なる車両カテゴリに分けて表4に示す。
  不確かさを,包含確率80 %として記載する。
  データは特定の測定対象に対する結果のばらつきを表しており,製品のばらつきを含まない。
                         表4−包含確率80 %に対応する測定値の不確かさ
                                                                                  単位 dB
                      車両カテゴリ                  走行ごと       日ごと      試験場ごと
      カテゴリM1及び最大車両総質量が3 500 kgを超え     0.5           0.9          1.4
      ないM2,並びにカテゴリN1の車両
      最大車両総質量が3 500 kgを超えるカテゴリM2,並   0.5           0.9          1.4
      びにカテゴリM3,N2及びN3の車両
  より具体的な情報が得られるまでは,試験場間での包含確率80 %の拡張不確かさを試験報告書に記載し
てもよい。

9 試験報告書

  試験報告書には,次の情報を記載する。
a) この規格の規格番号(JIS D 1024-1)
b) 試験場の詳細,試験路の向き,風速,気温,風向,気圧,湿度などの気象条件
c) ウィンドスクリーンを含む測定装置の型式。
d) 暗騒音レベルの最大値(A特性時間重み付きサウンドレベル)
e) 車両型式,エンジン型式,使用可能な変速比を含む変速装置システムの型式,タイヤのサイズ及びタ
    イプ,タイヤ空気圧,タイヤの生産型式,定格出力,試験時質量,出力質量比指数,全長及び基準点
    の位置。
f)  試験に使用した変速装置の変速段又は変速比。
g) 加速開始時の車速及びエンジン回転速度,並びに加速開始位置。

――――― [JIS D 1024-1 pdf 27] ―――――

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h) ラインPP'及び加速終了時の車速(vPP',v BB')及びエンジン回転速度(n pp',n BB')。
i)  加速度の算出に使用した計算方法。
j)  該当する場合は,車両の補助機器及びその運転条件。
k) 各試験で測定した全ての有効なA特性時間重み付きサウンドレベルの値(車両の測定した側及び試験
    時の走行方向別に記載する。)。

――――― [JIS D 1024-1 pdf 28] ―――――

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D 1024-1 : 2016 (ISO 362-1 : 2015)
                                          附属書A
                                          (参考)
                  市街地走行における実際の運転状態に基づいた
                      自動車騒音試験方法の開発の技術的背景
            A.1

序文

A.1.1 一般
  この附属書は,市街地の騒音状況に関連した技術的な背景,及び市街地全体の騒音状況における1台の
車両の騒音影響を測るために選定された手法について記載している
  この附属書は,この規格で定められる試験方法の開発を導くときに用いられた考え方を,確認するため
の情報提供を目的としている。背景情報の裏付けとして,この附属書には実際の実態調査から抜き出した
事例を記載しているが,全てのデータではない。
  車両の発生騒音が規制の対象であるので,代表的な市街地走行において計測される車両の発生騒音を評
価するための車外騒音測定法が,用いられる。
  この規格で定められる試験法は,代表的な市街地走行における様々な車両の発生騒音の大きさを提供す
る。
  測定された発生騒音は,JIS D 8301で定義されているのと同様の特性をもつ路面でのものとみなす。
  JIS D 8301の路面は,程度よく施工され,管理された,骨材粒径の小さいアスファルト路面を代表して
いる。参考文献[6]に,JIS D 8301の路面を示しており,この路面は,アメリカ合衆国及びヨーロッパの実
際の路面の範囲に入っている。特別に“静か”に設計された路面では,JIS D 8301の路面より低い発生騒
音となる。したがって,この規格で規定される測定法によって,車両製造業者は車両の発生騒音を管理で
きる。道路交通騒音に対する他の要因は,車両製造業者の管理外となる。これらの要因には,路面,交通
規則,アフタマーケット部品の管理,市街地騒音の監視及び効果的な法的仕組みが含まれる。
A.1.2 新しい試験法の必要性
  全ての世界市場で規制の原形となっている現在の試験法は,JIS D 1024:1999に記載されている。
  測定は,規定された試験路面(JIS D 8301を参照)で行う。車両は2速及び/又は3速において全開加
速で運転される。マイクロホン位置の10 m手前での進入車速は,50 km/hである。結果としての音圧レベ
ルは,2速若しくは3速のいずれかの変速段の測定結果,又は2速及び3速の試験での測定結果の平均値
である。
  この試験法において,多くの国で,規制値は大幅に低減された(ECEではこの20年間で82 dBから74 dB
まで)。しかし,同じ交通状況,同じ時間帯における沿道騒音の低減量は,僅かである。
  重要な理由は,この試験法(全開加速,2速及び3速)が,代表的な市街地走行時の車両騒音を十分に
再現していないことにある。JIS D 1024:1999による多くの現在の認証試験では,最小限の溝深さのタイヤ
を使用可能にすることによって,実際の交通騒音と報告された認証結果は,低い相関関係となっている。
代表的な市街地車両騒音の不十分な再現の更なる理由は,JIS D 1024:1999では評価できない車両エンジン
技術及び変速機技術の技術開発によるものである。認証試験におけるJIS D 1024:1999でのこれらの試験条
件では,パワートレーン系の騒音が支配的な状態で車両騒音を測定した結果となる。
  この条件は市街地走行ではまれにしか見られず,タイヤ・路面騒音の寄与が小さいので,報告されてい
る認証値は市街地走行における代表的な車両騒音となっていない。したがって,市街地走行における実際

――――― [JIS D 1024-1 pdf 29] ―――――

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の車両音圧レベルの測定を可能とし,エンジン及び変速機の技術開発に対応できる新たな試験法開発は,
車両騒音の最適化のために改善された基準として,政策側及び自動車製造業者の両方にとって有益である。
A.1.3 交通騒音に対する個々の車両の寄与について
  文献[9]は,大都市に住んでいる人々にとって騒音が重要な関心事であることを示している。
  人々がさらされる騒音は,隣人,都市音(道路清掃,サイレンなど),航空機,鉄道及び道路交通といっ
た異なる音源が原因である。これらの異なる音源による騒音は,建物の前における最大騒音を抑制するこ
とを目的として,規制の対象となっている。
  道路交通騒音による建物の前の騒音は,次に示す異なる要因に依存する。
a) 街の構造(主に居住地と道路との間の距離)
b) 実際の道路交通(車両台数)
c) タイヤ/路面騒音に影響する,一つの要因としての路面
d) 音源と受音点との間の音の経路(騒音伝搬)での抑制(遮音塀,防音など)
e) 次の要因で決まる運転手の行為
  − 制限速度(交通規則),
  − 交通密度,
  − これらの状況の下での,音源としての車両挙動。
  − 運転目的(通勤通学,娯楽,商用など),
  − 交通規則の適用,及び,
  − 道路の配置(交通信号,曲がり角など)。
  多種多様な運転状態があるため,一つの“代表的な”運転状態を選定することは難しい。実際の挙動を
再現するための車両騒音の測定法は,実際の運転状態を考慮するのがよい。
A.1.4 これまでの道路交通騒音の調査による情報
  実際の運転状態が,全て,道路交通騒音に対して同じ影響をもつとは限らない。例えば,誰も騒音に悩
まされないような郊外の道路における運転状態がある。道路交通騒音のどのような状況が,居住者にとっ
て最も迷惑になるのか。
  この疑問に対する答えは,文献[10]に示されており,表A.1を参照。

――――― [JIS D 1024-1 pdf 30] ―――――

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