この規格 プレビューページの目次
※一部、英文及び仏文を自動翻訳した日本語訳を使用しています。
序文
ISO (国際標準化機構) は、国家標準化団体 (ISO メンバー団体) の世界的な連合体です。国際規格の作成作業は通常、ISO 技術委員会を通じて行われます。技術委員会が設立された主題に関心のある各会員団体は、その委員会に代表される権利を有します。政府および非政府の国際機関も ISO と連携してこの作業に参加しています。 ISO は、電気技術の標準化に関するあらゆる事項について、国際電気標準会議 (IEC) と緊密に協力しています。
国際規格は、ISO/IEC 指令Part 2 部に規定されている規則に従って草案されています。
技術委員会の主な任務は、国際規格を作成することです。技術委員会によって採択された国際規格草案は、投票のために加盟団体に回覧されます。国際規格として発行するには、投票を行った加盟団体の少なくとも 75% による承認が必要です。
この文書の要素の一部が特許権の対象となる可能性があることに注意してください。 ISO は、かかる特許権の一部またはすべてを特定する責任を負わないものとします。
ISO 16333 は、技術委員会 ISO/TC 22, 道路車両、小委員会 SC 9, 車両力学およびロードホールディング能力によって作成されました。
この第 2 版は、第 1 版 (ISO 16333:2004) を廃止し、置き換えるものであり、そのマイナーリビジョンを構成します。
導入
この国際規格の主な目的は、再現性のある識別可能なテスト結果を提供することです。
道路車両の動的挙動は、車両のアクティブな安全性にとって非常に重要な側面です。どの車両も、そのドライバーおよび一般的な環境とともに、独自の閉ループ システムを構成します。したがって、これらのドライバー、車両、環境要素の重要な相互作用はそれぞれ複雑であるため、動的挙動を評価するタスクは非常に困難です。道路走行車両の挙動を完全かつ正確に記述するには、必ずさまざまなテストから得られた情報を含める必要があります。
この試験方法は車両全体のハンドリング特性のごく一部のみを定量化するため、これらの試験の結果は、全体的な動的挙動の対応する小さな部分についてのみ重要であると考えられます。
さらに、車両全体の運動特性と事故回避との関係については十分な知識が得られていない。事故回避と車両の動的特性一般との間の相関関係、特にこれらのテストの結果に関する十分で信頼できるデータを取得するには、かなりの量の作業が必要です。したがって、この試験方法を規制目的に適用するには、試験結果と事故統計の間の相関関係が証明されている必要があります。
1 スコープ
この国際規格は、大型商用車またはバスの定常状態の横転閾値、つまり、試験車両が横転することなく定常状態の旋回に耐えることができる最大横加速度を推定するための傾斜テーブル試験方法を規定しています。
商用車、商用車の組み合わせ、バスまたは連節バスの完全なロールユニット/ロール連結車両ユニットの組み合わせ (例: 単体車両、トラクターとセミトレーラーの組み合わせ、連節バス、フルトレーラー、B トレインの組み合わせ) に適用可能です。 ISO 3833, および ECE および EC 車両規制のカテゴリー M3, N2, N3, O3, O4 に基づいて定義されています (最大重量が 3.5 t を超えるトラックおよびトレーラー、および最大重量が 5 t を超えるバスおよび連節バス)
一時的、振動、または動的な横転の状況は対象外です。また、動的安定性制御システムの影響も考慮されていません。さらに、試験方法によって提供される定常状態の横転閾値の推定の品質は、横転を引き起こすために必要な傾斜角が増加するにつれて低下します。それでも、横転しきい値が高い大型車両の結果は、相対的な定常状態の横揺れ安定性を比較するために使用できます。
注指定された試験方法のさらなる制限については、付録 B を参照してください。
2 規範的参照
この文書を適用するためには、以下の参照文書が不可欠です。日付が記載された参考文献については、引用された版のみが適用されます。日付のない参照については、参照文書の最新版 (修正を含む) が適用されます。
- ISO 3833, 道路車両 - 種類 - 用語と定義
- ISO 8855, 道路車両 — 車両のダイナミクスとロードホールディング能力 — 語彙
- ISO 15037-2:2002, 道路車両 — 車両力学試験方法 — Part 2: 大型車両およびバスの一般条件
3 用語と定義
この文書の目的上、ISO 8855 および ISO 15037-2 で与えられる用語と定義、および以下が適用されます。
3.1
臨界傾斜角
ϕTc
重大なホイールリフトが発生する角度
3.2
クリティカルホイールリフト
1 つまたは複数の車輪がテーブル表面から浮き上がる最初の瞬間。その後、車両の安定したロール平衡を確立できなくなります。
3.3
ロールユニット
本質的に自立したロール連結車両ユニットの組み合わせであり、その組み合わせは他のユニットから独立して自由に回転できます。
注記 1:通常、フィフスホイールカップリング (ロールカップリングを提供する) によって結合された車両ユニットは同じロールユニットに属しますが、ピントルヒッチによって結合された車両ユニット (ロールカップリングを提供しない) は異なるロールユニットに属します。コンバーター ドリーを含むロール ユニットには、ドローバーのピントル ヒッチでわずかな垂直サポートが必要になる場合があります。
3.4
定常状態のロールオーバーしきい値
車両が平坦な路面で定常状態のコーナリング中に横転することなく維持できる横加速度の最大の大きさ。
3.5
傾斜角
ϕTT
水平線とチルトテーブル表面の平面内にありチルト軸に垂直なベクトルとの間の角度
3.6
チルトテーブル
名目上は平坦な表面上のタイヤで車両を支持し、車両の X 軸に名目上平行な軸の周りにその表面を傾けることによってロール状態で車両を傾けるための装置
注記 1:チルトテーブルは、車両のすべてのタイヤを連続した表面で支持する単一の構造、または 1 つ以上の車軸を別々の、しかし名目上は同一平面上に支持する複数の構造のいずれかで構成できます。
3.7
チルトテーブル比
TTR
限界ホイールリフト発生時のta, つまりtan( ϕT )
3.8
トリップレール
タイヤが横に滑るのを防ぐために、チルトテーブルの表面に固定され、ローサイドタイヤの横に縦方向に向けられたレールまたは縁石
3.9
i th の車軸のホイールリフト
l i
i 番目の車軸の左右すべてのタイヤがth テーブルの表面に接触していない状態
注1:これは、1 (true) または 0 (false) の値を持つ論理変数です。
Foreword
ISO (the International Organization for Standardization) is a worldwide federation of national standards bodies (ISO member bodies). The work of preparing International Standards is normally carried out through ISO technical committees. Each member body interested in a subject for which a technical committee has been established has the right to be represented on that committee. International organizations, governmental and non-governmental, in liaison with ISO, also take part in the work. ISO collaborates closely with the International Electrotechnical Commission (IEC) on all matters of electrotechnical standardization.
International Standards are drafted in accordance with the rules given in the ISO/IEC Directives, Part 2.
The main task of technical committees is to prepare International Standards. Draft International Standards adopted by the technical committees are circulated to the member bodies for voting. Publication as an International Standard requires approval by at least 75 % of the member bodies casting a vote.
Attention is drawn to the possibility that some of the elements of this document may be the subject of patent rights. ISO shall not be held responsible for identifying any or all such patent rights.
ISO 16333 was prepared by Technical Committee ISO/TC 22, Road vehicles, Subcommittee SC 9, Vehicle dynamics and road-holding ability.
This second edition cancels and replaces the first edition (ISO 16333:2004), of which it constitutes a minor revision.
Introduction
The main purpose of this International Standard is to provide repeatable and discriminatory test results.
The dynamic behaviour of a road vehicle is a very important aspect of active vehicle safety. Any given vehicle, together with its driver and the prevailing environment, constitutes a closed-loop system that is unique. The task of evaluating the dynamic behaviour is therefore very difficult since the significant interaction of these driver-vehicle-environment elements are each complex in themselves. A complete and accurate description of the behaviour of the road vehicle must necessarily involve information obtained from a number of different tests.
Since this test method quantifies only one small part of the complete vehicle handling characteristics, the results of these tests can only be considered significant for a correspondingly small part of the overall dynamic behaviour.
Moreover, insufficient knowledge is available concerning the relationship between overall vehicle dynamic properties and accident avoidance. A substantial amount of work is necessary to acquire sufficient and reliable data on the correlation between accident avoidance and vehicle dynamic properties in general and the results of these tests in particular. Consequently, any application of this test method for regulation purposes will require proven correlation between test results and accident statistics.
1 Scope
This International Standard specifies a tilt-table test method for estimating the steady-state rollover threshold of a heavy commercial vehicle or bus, i.e. the maximum lateral acceleration that the test vehicle could sustain in steady-state turning without rolling over.
It is applicable to complete roll units/combinations of roll-coupled vehicle units — e.g. single-unit vehicles, tractor-semitrailer combinations, articulated buses, full trailers, B-train combinations — of commercial vehicles, commercial vehicle combinations, buses or articulated buses as defined in ISO 3833, and under Categories M3, N2, N3, O3 and O4 of ECE and EC vehicle regulations (trucks and trailers with maximum weights above 3,5 t and buses and articulated buses with maximum weights above 5 t).
It does not cover transient, vibratory or dynamic rollover situations; nor does it consider the influences of dynamic stability control systems. Furthermore, the quality of the estimate of the steady-state rollover threshold provided by the test method decreases as the tilt angle required to produce rollover increases. Even so, the results for heavy vehicles with high rollover thresholds can be used for comparing their relative steady-state roll stability.
NOTE For further limitations of the specified test method, see Annex B.
2 Normative references
The following referenced documents are indispensable for the application of this document. For dated references, only the edition cited applies. For undated references, the latest edition of the referenced document (including any amendments) applies.
- ISO 3833, Road vehicles — Types — Terms and definitions
- ISO 8855, Road vehicles — Vehicle dynamics and road-holding ability — Vocabulary
- ISO 15037-2:2002, Road vehicles — Vehicle dynamics test methods — Part 2: General conditions for heavy vehicles and buses
3 Terms and definitions
For the purposes of this document, the terms and definitions given in ISO 8855 and ISO 15037-2, and the following apply.
3.1
critical tilt angle
ϕTc
angle at which critical wheel lift occurs
3.2
critical wheel lift
first moment at which one or more wheels lift from the table surface, following which, stable roll equilibrium of the vehicle cannot be established
3.3
roll unit
essentially self-supporting combination of roll-coupled vehicle units, the combination being free to roll independently of other units
Note 1 to entry: Typically, vehicle units joined by fifth-wheel couplings (which provide roll coupling) belong to the same roll unit, while vehicle units joined by pintle hitches (which do not provide roll coupling) belong to different roll units. Roll units including converter dollies could require minor vertical support at the drawbar pintle hitch.
3.4
steady-state rollover threshold
maximum magnitude of lateral acceleration that a vehicle can sustain during steady-state cornering on a flat surface without rolling over
3.5
tilt angle
ϕT
angle between the horizontal and a vector that is in the plane of the tilt-table surface and is perpendicular to the tilt axis
3.6
tilt-table
apparatus for supporting a vehicle on its tyres on a nominally planar surface and for tilting the vehicle in roll by tilting that surface about an axis nominally parallel to the X-axis of the vehicle
Note 1 to entry: A tilt-table can be composed either of a single structure supporting all tyres of the vehicle on a contiguous surface or of multiple structures supporting one or more axles on separate, but nominally coplanar, surfaces.
3.7
tilt-table ratio
TTR
tan (ϕTc), i.e. tan(ϕT), at the occurrence of critical wheel lift
3.8
trip rail
rail or kerb fixed to the tilt-table surface and oriented longitudinally beside the low-side tyre(s) in order to prevent the tyre(s) from sliding sideways
3.9
wheel lift of the ith axle
lw i
condition in which either all left or all right tyres of the ith axle are out of contact with the surface of the tilt-table
Note 1 to entry: It is a logical variable with values of 1 (true) or 0 (false).