JIS D 1024-1:2016 自動車の加速時車外騒音試験方法―第１部：Ｍ及びＮカテゴリ | ページ 4

                                                                                             13
                                                                  D 1024-1 : 2016 (ISO 362-1 : 2015)
                                                                                        単位 m
          試験路面の最小領域,すなわち,試験領域
           マイクロホン位置(高さ1.2 m)
           AA' 試験区間の開始線
           BB' 試験区間の終了線
           CC' 試験区間を通過する車両走行線
           PP' マイクロホン位置の間を通過する車両と直角の線
           R50 試験路の中心から半径50 m
注記 スマッジング部分(試験領域)は,JIS D 8301に適合した表面で舗装された最小領域である。
                                       図1−試験場の寸法

7.2 気象条件

  気象条件観測装置は,試験場を代表するデータを提示するものとし,測定するマイクロホンと同じ高さ
で,試験領域に隣接して設置する。
  測定は,気温が5 ℃40 ℃の範囲で行う。
  騒音測定中に突風を含む風速がマイクロホン高さで5 m/sを超過する場合は,試験を行わない。
  気温,風速及び風向,相対湿度並びに気圧の代表値は,騒音測定中に記録する。
    注記 気温及び他の要因の影響に関しては,附属書Bを参照する。

7.3 暗騒音

  車両の一般的な音圧レベルの特性と無関係なピークは,測定値を読み取るときに無視する。
  暗騒音は,一連の車両試験の直前直後に10秒間測定する。測定は,試験で使用される同じマイクロホン
及びマイクロホン位置で,実施する。A特性での最大音圧レベルを報告する。
  暗騒音(風音を含む。)は,試験中の車両によって発生するA特性時間重み付きサウンドレベルより少
なくとも10 dB低いものとする。暗騒音レベルと測定された音圧レベルとの差が,10 dB15 dBである場
合,j番目の試験結果を計算するために,サウンドレベルメータの読み値から表2に示す適切な補正値を
差し引く。

――――― [JIS D 1024-1 pdf 16] ―――――

14
D 1024-1 : 2016 (ISO 362-1 : 2015)
                              表2−個々の測定値に適用される補正値
                                                                                     単位 dB
  暗騒音レベルと測定された音圧レ
                                 10         11         12        13         14         15以上
  ベルとの差
  補正値                          0.5        0.4        0.3       0.2        0.1       0.0

8 試験手順

8.1 マイクロホン位置

  マイクロホンラインPP'上のマイクロホン位置から試験路上の基準線CC'の距離は,7.5 m ± 0.05 mと
する。
  マイクロホンは,地上1.2 m ± 0.02 mの高さに配置する。
  自由音場条件(JIS C 1509-1を参照。)のための基準方向は,水平かつ車両走行線CC'に垂直とする。

8.2 車両条件

8.2.1  一般条件
  車両は,車両製造業者の指定に従って準備する。
  車両は,測定を始める前に通常の運転状態にする。
  走行と走行との間にニュートラルでアイドリングして1分間待てば,走行間の結果のばらつきが減少す
る可能性がある。
8.2.2  車両試験時質量
8.2.2.1  一般
  測定は,表3に指定された試験時質量mtの車両で行う。
                                      表3−試験時質量 mt
  車両カテゴリ 車両の試験時質量kg
  M1           mt = mref = mkerb + md
               mdは,JIS D 0050による運転者質量の75 kgである。試験時質量は,±5 %の許容範囲とする。
  N1 a),b)    mt = mref = mkerb + md
               mdは,JIS D 0050による運転者質量の75 kgである。試験時質量は,±5 %の許容範囲とする。
  N2,N3                                  目標質量(mtarget)に合わせるための追加荷重(mxload)は,後軸上
               mtarget = 50 [kg/kW] × Pn [kW]
               に置かれるものとする。
               追加荷重の合計及び空車時後軸荷重(mra load unladen)の合計は,最大許容後軸荷重(mac ra max)の75 %
               までに制限される。目標質量は,±5 %の許容範囲とする。
               後軸の中心に追加荷重の重心を配置することができない場合,試験時質量(mt)は,空車時前軸
               荷重(mfa load unladen),空車時後軸荷重,追加荷重,及び運転者質量(md)の合計を超えてはならな
               い。
               2軸を超える車両の試験時質量は,2軸の車両と同じとする。
               2軸以上の車両の空車時質量(munladen)が2軸の車両の試験時質量を超える場合,この車両は追加
               荷重なしで試験を行う。
  M2,M3       mt = mroランニングオーダ質量は,±5 %の許容範囲とする。
  未完成車     N2,N3の手順によって算出するmtarget(上記参照)
  M2,M3       又は
               mt = mchassisM2M3 + mxloadM2M3 = mro
               ランニングオーダ質量は,±5 %の許容範囲とする。
  注a) カテゴリN1車両は,試験実施上の理由のために車両製造業者の判断で荷重を付加することができる。この
       行為は認められるが,それはより高い車両騒音に結び付くこともある(一般的に1 dB)。
    b) 試験時に荷重がこれらの車両に加えられている場合,追加荷重は試験報告書に記載する。

――――― [JIS D 1024-1 pdf 17] ―――――

                                                                                             15
                                                                  D 1024-1 : 2016 (ISO 362-1 : 2015)
8.2.2.2  N2及びN3に限定した追加荷重決定の算出手順
8.2.2.2.1 追加荷重の算出
  カテゴリN2及びN3の2軸車の目標質量(定格出力kW当たり)は,表3に規定する。
                               50 kg
                         mtarget                 (7)
                                         Pn (kw )
                                    kw
  車両試験に必要な目標質量(mtarget)を達成するために,式(8)で与えられるように後軸上に追加される追
加荷重(mxload)及び運転者質量(md)を空車に加えなければならない。
                               munladen
                         mtarget      md  mxload (8)
  目標質量(mtarget)は,±5 %の許容範囲とする。
  式(9)で与えられるように試験車両の空車時質量(munladen)は,空車時前軸荷重(mfa load unladen)及び空車
時後軸荷重(mra load unladen)を測定することによって算出される。
                                mfa load unladen
                         munladen                      (9)
                                           mra load unladen
  式(8)及び式(9)で与えられるように追加荷重(mxload)は,式(10)及び式(11)によって算出される。
                         mxloadmtargetmd          (10)
                                          munladen
                         mxloadmtargetmd             mra load unladen
                                          mfa load unladen      (11)
  式(12)で与えられるように追加荷重の合計及び空車時後軸荷重(mra load unladen)の合計は,最大許容後軸荷
重(mac ra max)の75 %までに制限される。
                        .075                mra load unladen
                             mac ra max ≧ mxload      (12)
  追加荷重(mxload)は,式(13)によって制限される。
                                    mac ra max
                        mxload ≦ .075                 (13)
                                            mra load unladen
  式(11)で計算された追加荷重(mxload)が式(13)を満たせば,追加荷重は式(11)に等しくなる。
  車両の試験時質量(mt)は,式(14)によって求められる。
                        mt  mxloadmd             mra load unladen
                                      mfa load unladen       (14)
  この場合,車両の試験時質量は,目標質量と等しくなる。
                        mt         (15)
                            mtarget
  式(11)で計算された追加荷重(mxload)が式(13)を満たさず,式(16)となる場合

――――― [JIS D 1024-1 pdf 18] ―――――

16
D 1024-1 : 2016 (ISO 362-1 : 2015)
                         mxload.075         mra load unladen
                                    mac ra max         (16)
  追加荷重(mxload)は,式(17)によって与えられる。
                        mxload .075        mra load unladen
                                   mac ra max          (17)
  また,車両の試験時質量(mt)は,式(18)によって与えられる。
                        mt  .075         md
                                 mac ra max              (18)
                                             mfa load unladen
  この場合,車両の試験時質量は,目標質量より小さい。
                        mt         (19)
                            mtarget
8.2.2.2.2 荷重が後軸の中心に積載できない場合の荷重の考え方
  後軸の中心に追加荷重の重心を配置することができない場合,車両の試験時質量(mt)は,空車時前軸
荷重(mfa load unladen),空車時後軸荷重,追加荷重,及び運転者質量(md)の合計を超えてはならない。
  これは,追加荷重が車両に搭載され,それが後軸中心に位置する場合,前軸及び後軸の実測荷重の和は
式(20)で与えられるように,試験時質量から運転者質量を引いたものに等しいことを意味する。
                        mt  md            mra load laden  (20)
                                mfa load laden
  ここに,
                                  mfa load unladen
                         mfa load laden      (21)
  後軸の中心に追加荷重の重心を配置することができない場合でも,式(20)を満たす。
  しかし,追加荷重が前軸に部分的にその質量が配分されたので,式(22)となる。
                                  mfa load unladen
                        mfa load laden       (22)
  その場合,前軸に移動された質量を補うため,後軸上へ更に質量を加えてはならない。
8.2.2.2.3 2軸を超える車両の試験時質量
  2軸を超える車両を試験する場合,この車両の試験時質量は,2軸の車両のための試験時質量と同じとす
る。
  2軸を超える車両の空車時質量が,2軸の車両の試験時質量より重い場合,この車両は追加荷重なしで試
験する
8.2.3  タイヤの選定及び条件
  タイヤは車両に適正であるものとし,製造業者によって車両の試験時質量用に推奨された圧力に調整す
る。M1及びN1のタイヤ空気圧は,車両製造業者によって推奨された圧力とする。
  認証及び関連する目的の場合は,法規によって規定されたタイヤに対する追加要件が必要である。試験
に使用するタイヤは,車両製造業者によって選択されるものとし,車両製造業者がその車両用に設定した
タイヤサイズ及び種類の一つに一致させる。タイヤは,その車両と同時期に市場で市販され入手可能なも
のとする。
    注記 トレッド溝深さは,試験結果に大きな影響を及ぼす可能性がある。

8.3 運転条件

8.3.1  カテゴリM1及び最大車両総質量が3 500 kgを超えないM2,並びにカテゴリN1
8.3.1.1  一般条件

――――― [JIS D 1024-1 pdf 19] ―――――

                                                                                             17
                                                                  D 1024-1 : 2016 (ISO 362-1 : 2015)
  AA'への進入から車両後端がBB'を通過するまで試験全体を通じて,車両の中心線の進路がCC'にできる
だけ沿って運転する(図1参照)。
  けん引車両から容易に分離できないトレーラは,ラインBB'の通過判定時には,無視する。二輪駆動を
超える駆動軸がある車両の場合は,通常の道路で使用する駆動条件で試験する。車両に補助手動変速機又
は多段変速軸が搭載されている場合は,通常の市街地で使用する変速段位置で試験する。全ての場合に,
低速移動,駐車又は制動のための変速段は除外する。
8.3.1.2  試験車速
  試験車速vtestは50 km/h ± 1 km/hである。3.5に従った基準点がラインPP'にあるときに,試験車速が達
成されていなければならない。8.3.1.3.2に従って試験車速が変更されるなら,変更された試験車速は加速
走行試験及び定常走行試験の両方に適用されなければならない。
8.3.1.3  変速段の選択
8.3.1.3.1 一般
  必要な加速度を達成するため,正しい試験のやり方を決定することは,製造業者の責任である。
  8.3.1.3.2及び8.3.1.3.3に従って,車両の変速機,変速段又は変速比を,awot ref(全開加速試験のための参
照加速度)に最も近い加速度を実現するために選ばなければならない。
  車両の変速機,変速段又は変速比は,キックダウン機能除外を含めた,電子的,又は機械的な手段によ
って制御してもよい。
  試験実施の支援として,カテゴリM1及び最大車両総質量が3 500 kgを超えないM2,並びにカテゴリ
N1の,変速比選択基準及び試験走行基準をフローチャート形式で附属書Cに示す。
8.3.1.3.2 変速比を固定して試験する手動変速機,自動変速機,適応型変速機,又は無段自動変速機(CVTs)
  式(4)に従う全開加速試験のための参照加速度awot refに関連して,試験時の変速比の選択は,5.2.1の記載
に従って全開加速条件で得られた加速度awot,iに応じて決まる。
  変速比の選択は,次の条件となる。
    注記1 変速比の選択は,4回の全開加速の加速度awot test, jの平均値によって決まる。
a) ある特定の変速比で得られた加速度が,参照加速度awot refの±5 %の許容範囲内で,かつ,2.0 m/s2を
    超えない場合は,その変速比で試験する。
      注記2 個々の走行のawot test, jは,参照加速度の5 %を上回る場合がある。
b) どの変速比においても必要な加速度が得られない場合は,参照加速度よりも高い加速度の変速段i,
    及び参照加速度よりも低い加速度の変速段 (i+1) を選択する。変速段iにおける加速度の値が2.0 m/s2
    を超えない場合は,両方の変速比を試験に使用する。
    参照加速度awot refに関する変速比重み付け係数kは,式(23)によって計算される。
                                  awot (i )1
                           awot ref
                        k                 (23)
                                 awot (i )1
                            awot i
c) 変速段i又は (i+1) の加速度の値が2.0 m/s2を超える場合は,変速段i+1の加速度がaurbanを下回らな
    い限り,2.0 m/s2以下の加速度を与える最初の変速比を使用するものとする。試験中に得られた全開加
    速時の加速度awot testは,awot refの代わりに単一変速比試験の部分加速係数kPの計算に使用するものと
    する。
d) 変速段 (i+1) の加速度がaurbanに達しない場合は,変速比iの加速度が2.0 m/s2を超えても,i及び (i+1)
    の二個の変速比が使用される。参照加速度awot refに関する変速比重み付け係数kは,式(23)によって求
    められる。

――――― [JIS D 1024-1 pdf 20] ―――――

次のページ PDF 21