この規格 プレビューページの目次
※一部、英文及び仏文を自動翻訳した日本語訳を使用しています。
3 つの定義
3.1 アクティブセーフティシステム (SAE J3063)
アクティブ セーフティ システムは、車両、乗員、および/または他の道路利用者に対して認識されている現在および潜在的な危険を特定する目的で、車両の内外の状況を感知および監視し、潜在的な衝突を回避または軽減するために自動的に介入する車両システムです。ドライバーへの警告、車両システムの調整、および/または車両サブシステム (ブレーキ、スロットル、サスペンションなど) のアクティブ制御を含むさまざまな方法。
注:このレポートの目的上、アクティブセーフティシステムの定義を満たすシステムは、快適性、利便性、または一般的な運転支援ではなく、主に安全性の向上に焦点を当てた設計目的を持っていると考えられます。アクティブ セーフティ システムは、リスクの高いイベントや操作中に警告または介入します。
3.2 自動運転システム（ADS）
特定の運用設計ドメイン( ODD ) に限定されているかどうかに関係なく、 DDT全体を持続的に実行できるハードウェアとソフトウェア。この用語は、特にレベル 3, 4, または 5 の運転自動化システムを説明するために使用されます。
注:ADSとは対照的に、一般用語「運転自動化システム」(3.6 を参照) は、 DDTの一部またはすべてを継続的に実行するレベル 1 ～ 5 のシステムまたは機能を指します。一般用語「運転自動化システム」とレベル 3 ～ 5 の特定用語「自動運転システム」の類似性を考慮すると、後者の用語はできる限り大文字で表記し、その略語ADSに短縮する必要があります。 、一方、前者の用語はそうではないはずです。
3.3 【無人運転】派遣主体
ADS搭載車両に無人運転で配車する事業体。
注:派遣事業体によって実行される機能は、当該のADS搭載車両の使用仕様に応じて、1 人または複数のエージェントに分割される場合があります。
例：
レベル 4 のクローズド キャンパスADS 専用車両のフリートは、無人運転派遣事業体によって運行されます。この派遣事業体は、運用準備が整っていることを確認した後、各車両のADSを作動させ、各車両が運行を停止するとADSを解除します。
3.4 配車[無人運転時]
ADS を作動させて、ADS搭載車両を無人運転で運行させること。
注 1:ADS搭載車両の文脈以外で使用される「配車」という用語は、輸送サービスを提供する目的で、特定の車両を特定の乗車場所または降車場所に送ることを意味すると一般に理解されています。 ADS搭載車両の文脈では、この用語には、複数のADS搭載車両をソフトウェアで無人運転で配車し、乗客や商品の送迎を伴う複数の移動を完了することが含まれます。サービスの日またはその他の事前定義された期間。これには、ディスパッチ機能に関連するさまざまなタスクを実行する複数のエージェントが関与する場合があります。配車という用語のこの特殊な使用法を強調するために、この用語は、無人運転による車両の配車のみを指すという規定によって修正および条件付けされています。
注 2:無人運転が可能なADS搭載車両(つまり、 ADS-DVまたはデュアルモード車両) のみが配車の対象となる可能性があります。
3.5 運転自動化
DDTの一部または全体のハードウェア/ソフトウェア システムによる持続的なパフォーマンス。
3.6 運転自動化システムまたは技術
DDTの一部またはすべてを持続的に実行できるハードウェアとソフトウェア。この用語は、レベル 1 ～ 5 の運転自動化が可能なシステムを指すために一般的に使用されます。
注:レベル 1 から 5 のシステムを総称するこの用語とは対照的に、レベル 3 から 5 のシステムを表す特定の用語は「自動運転システム( ADS )」です。一般用語「運転自動化システム」とレベル 3 ～ 5 の特定用語「自動運転システム」の類似性を考慮すると、後者の用語はできる限り大文字で表記し、その略語であるADSに短縮する必要があります。 、一方、前者の用語はそうではありません (3.2 を参照)
3.7 [運転自動化システム]の特徴
該当する場合、特定のODD内の特定のレベルの運転自動化におけるレベル 1 ～ 5の運転自動化システムの設計固有の機能。
注1： 「運転自動化システム」という用語は、運転支援機能とADS機能の両方を包含するため、そのように呼んでも差し支えありません。
注 2:特定の運転自動化システムには複数の機能があり、それぞれが特定のレベルの運転自動化およびODDに関連付けられています。
注 3:各機能は使用仕様を満たしています。
注 4:機能は一般名 (自動駐車など) または独自の名前で呼ばれる場合があります。
例 1:
完全にアクセス制御された高速道路上の大量のトラフィックで、 DDT フォールバックを除くDDTを実行するレベル 3 ADS機能。
例 2:
指定されたジオフェンスで囲まれた都市中心部でDDT フォールバックを含むDDTを実行するレベル 4 ADS機能。
3.7.1 操縦ベースの機能
従来の車両に搭載されている運転自動化システムの機能で、次のいずれかが行われます。
- 1.ドライバーがDDTの残りの部分を実行し、レベルを監督している間、特定の狭義のユースケース (例: 駐車操作) を実行するのに十分な横方向および/または縦方向の車両運動制御アクションの限られたセットを実行することでドライバーをサポートします。 1 またはレベル 2機能のパフォーマンス (つまり、レベル 1 またはレベル 2ドライバー サポート機能)or
- 2.人間の監督なしで特定の狭義のユースケースを実現するために、限定された一連の横方向および縦方向の車両運動制御アクション、関連する物体およびイベントの検出と応答( OEDR ) および完全なDDTの他のすべての要素を実行します。 (レベル 3 または 4 のADS機能)
例 1:
レベル 1 の駐車支援機能は、車両の縦列駐車に必要な横方向の車両運動制御動作を自動的に実行し、ドライバーは縦方向の車両運動制御動作を実行して機能を監視します。
例 2:
レベル 2 の駐車支援機能は、ドライバーの監督下で車両を縦列駐車するために必要な横方向および縦方向の車両運動制御アクションを自動的に実行します。
例 3:
レベル 3 の高速道路追い越し支援機能は、ドライバーor フォールバック対応ユーザーが起動すると、複数車線の高速道路で低速走行車両を追い越すために必要な、横方向および縦方向の車両運動制御アクションと関連するOEDRを自動的に実行します。
3.7.2 サブトリップ機能
従来の車両に装備されている運転自動化システム機能で、すべての走行の少なくとも一部で人間のドライバーが完全なDDTを実行する必要があります。
注:サブトリップ機能では、出発点と機能のODDの境界の間、および/または機能のODDを出た後、目的地に到着する (つまり、トリップの完了) まで、人間のドライバーが車両to 操作する必要があります。
例 1:
レベル 1 アダプティブ クルーズ コントロール (ACC)機能は、車両の縦方向の運動制御機能を実行し、ドライバーが高速走行時に車線内の先行車両に対して一定の車間距離を維持できるようにサポートします。
例 2:
レベル 2 の高速道路機能は、横方向および縦方向の車両運動制御機能を実行し、ドライバーが走行車線内で位置を維持すること、および高速走行時に車線内で先頭車両まで一貫した車間距離を維持できるようにサポートします。
例 3:
レベル 3 の交通渋滞機能は、交通が密集している完全にアクセス制御された高速道路で完全なDDTを実行しますが、 ODD出口で車両to 操作する必要があるのは人間のドライバーです (例: 渋滞が解消されたとき、および渋滞した高速道路に入る前、および終了時に再度)
例 4:
特定の車両旅行中に、レベル 4 の自動駐車機能を備えたユーザーは、近くの指定された駐車施設に駐車スペースを見つける目的で、無人運転で車両を配車します。一定期間の買い物の後、ユーザーは配車サービスを利用して車両を受け取り、帰宅の途に就きます。
3.7.3 フルトリップ機能
ADS機能は、旅行全体を通して車両を操作します。
例 1:
レベル 4 のADS-DV は、ジオフェンスで囲まれた運用エリア内の顧客に配車サービスを提供する目的で、無人運転で派遣されis
例 2:
レベル 5 のデュアルモード車両は、 is 者による無人運転で配車され、指定された空港に行き、数人の家族を迎えに行き、家に連れて帰ります。車両の乗員は全員、復路を通じて乗客のままです。
図 1 は、さまざまなレベルの運転自動化で使用される運転自動化機能をさまざまに組み合わせて使用することで、どのように旅行を完了できるかを示しています。
図 1 —特定の旅行中に利用できる運転自動化システムの機能/タイプの例
3.8 ドライバーサポート［運転自動化システム］機能
レベル 1 およびレベル 2 の運転自動化システム機能の総称。
注:レベル 1 (ドライバー支援) およびレベル 2 (部分自動化)機能は、 DDTの一部のみを実行できるため、ドライバーはDDTの残りの部分を実行し、作動中に機能のパフォーマンスを監視する必要があります。したがって、これらの機能は、使用すると、 DDT を実行する際のドライバーをサポートしますが、ドライバーに取って代わるものではありません。
3.9 ドライバーレス操作[広告搭載車両の]
乗車していない、または乗車ユーザーがドライバーor 車内フォールバック対応ユーザーではない、 ADS搭載車両の路上操作。
注 1:ADS-DV は常に無人運転で発送されます(3.33.3 の注 3 に従う)
注 2:ADSを装備したデュアルモード車両は、無人運転で配車される場合があります。
注 3:車内の乗客は運転手でも代替ユーザーでもありません。
例：
レベル 4 のADS-DV は、輸送サービスを提供する目的で無人運転で派遣されis
3.10 ダイナミックドライビングタスク (DDT)
道路交通で車両を運用するために必要なリアルタイムの運用および戦術機能のすべて。ただし、旅行のスケジュール設定や目的地と中間地点の選択などの戦略的機能は除き、以下のサブタスクが含まれますが、これらに限定されません。
- 1.ステアリングによる車両の横方向の動きの制御 (操作可能)
- 2.加速と減速による車両の縦方向の運動制御 (操作可能)
- 3.物体および事象の検出、認識、分類、および対応準備 (運用上および戦術上) による運転環境の監視。
- 4.オブジェクトおよびイベント応答の実行 (運用および戦術)
- 5.機動計画 (戦術)
- 6.照明、クラクション、合図、ジェスチャーなどにより目立ちやすさを高める（戦術的）。
注 1:一部の運転自動化システム(またはそれを備えた車両) には、車両の前後運動制御を前進と後進の間で変更する手段が備わっている場合があります。
注 2:簡略化し、便利な略語を提供するために、サブタスク (3) と (4) を総称してオブジェクトおよびイベントの検出と応答( OEDR ) と呼びます (3.19 を参照)
注 3:この文書では、「 DDT を完了する」ことについて言及されています。これは、その役割が（人間の）ドライバーによって果たされるか、運転自動化システムによって果たされるか、またはその両方の組み合わせによって果たされるかに関係なく、 DDTのすべてのサブタスクを完全に実行することを意味します。
注 4:図 2 は、運転タスクの概略図を示しています。運転の操作的、戦術的、および戦略的機能の違いの詳細については、8.11 を参照してください。
図 2 — DDT 部分を示す運転タスクの概略図 (制御図ではありません)
DDTのパフォーマンスを目的として、レベル 1 の運転自動化には、最も内側のループの一部 (つまり、横方向の車両運動制御機能または縦方向の車両運動制御機能と、特定の車両運動制御軸に関連付けられた制限付きOEDR ) の自動化が含まれます。レベル 2の運転自動化には、最も内側のループ (横方向および縦方向の車両運動制御および車両運動制御に関連する限定的なOEDR ) の自動化が含まれ、レベル 3 ～ 5 の運転自動化には、両方の内側ループ (横方向および縦方向の車両運動制御および完全なOEDR ) の自動化が含まれます。 ）。 DDT のパフォーマンスには、運転の戦略的な側面 (たとえば、移動するかどうか、いつ、 where に移動するかの決定など) は含まれないことに注意してください。
3.11 障害軽減戦略
ADS搭載車両を次のいずれかの経路で制御された停止に自動的に誘導するように設計された車両機能( ADS機能ではない): (1) レベル 3 ADS機能のフォールバック対応ユーザーが、フォールバックを実行するのに長期間失敗した場合ADS が介入要求を発行した場合、または (2)システム障害またはADS が無力化するほど壊滅的な外部事象が発生し、フォールバックを実行して最小限のリスク状態を達成するための車両運動制御を実行できなくなった場合。 (8.6 を参照してください。)
注:レベル 2 のドライバーサポート機能を装備した一部の車両は、ドライバーが作動中に機能のパフォーマンスの継続的な監視を指示しなかった場合、車両にブレーキをかけて完全に停止するように設計されている場合があります。これは、上で定義した障害軽減戦略と機能的に似ていますが、「障害軽減戦略」という用語は、ドライバーの監視を必要としないADS機能のために予約されています。
3.12 [ダイナミック ドライビング タスク (DDT)] フォールバック
DDTを実行するか、最小リスク条件を達成するためのユーザーの応答 (1) DDTパフォーマンス関連のシステム障害発生後、または (2)運用設計ドメイン( ODD ) 終了時、または同じ状況下で、最小限のリスク条件を達成するためのADS 。
注 1:DDTとDDT フォールバックは別個の機能であり、一方を実行する機能は、必ずしも他方を実行する機能を伴うわけではありません。したがって、 ODD内でDDT全体を実行できるレベル 3 ADS は、DDT フォールバックを必要とするすべての状況でDDT フォールバックを実行できるわけではないため、次の場合にDDT フォールバックの準備ができているユーザーに介入要求を発行します。必要です (図 3 ～ 6 を参照)
注 2:レベル 3 の一部の機能は、障害物がなく隣接する路肩が存在する場合など、状況によっては自動的にフォールバックを実行し、最小限のリスク状態を達成するように設計されている場合がありますが、そのような路肩が存在しない場合など、他の状況ではそうではありません。利用可能です。したがって、レベル 3 の割り当ては、 ADSが最小リスク条件を自動的に達成することを制限しませんが、 ODD内のすべてのケースで最小リスク条件の自動達成を保証することはできません。さらに、すべてではありませんが、それが要求される一部の状況における自動化された最小リスク条件の達成は、レベル 4 の機能を構成しません。
注 3:レベル 3 では、 ADS は、フォールバック準備ができているユーザーに介入要求を提供した後、少なくとも数秒間DDTを実行し続けることができます。その後、 DDT フォールバックの準備ができたユーザーは、手動による車両操作を再開するか、必要と判断した場合には最小限のリスク状態に達することが期待されます。
注 4:レベル 4 および 5 では、 ADS はDDT フォールバックを実行し、最小限のリスク状態を達成できなければなりません。ドライバーによる操作（車内または遠隔地を問わず）にも対応するように設計されたレベル 4 および 5 のADS搭載車両では、ユーザーが選択した場合、安全に実行できる状況であれば、ユーザーがDDT フォールバックを実行できる場合があります。 (図 7 と 8 を参照)ただし、レベル 4 または 5 のADS は、ユーザーがDDT フォールバックを実行できるように設計されている必要はなく、実際、クラッシュのリスクを軽減するために DDT フォールバックを禁止するように設計されていても構いません (8.9 を参照)
注5:レベル4または5のADSがDDTフォールバックを実行している間、横方向および/または縦方向の車両運動制御の速度および/または範囲が設計により制限される場合があります（つまり、いわゆる「リンプホーム」に入る可能性があります）ファッション"）。
注 6:DDT フォールバックの実行中、 ADS は一時的にODDの外側で動作することがあります (3.21 注 1 を参照)
例 1:
レベル 1 のアダプティブ クルーズ コントロール (ACC)機能でシステム障害が発生し、その機能が意図した機能の実行を停止します。人間のドライバーは、完全なDDTのパフォーマンスを再開することによって、 DDT フォールバックを実行します。
例 2:
高速道路の渋滞時にDDT全体を実行するレベル 3 ADS機能は、衝突現場に遭遇すると実行できないため、 DDT フォールバック準備ができているユーザーに介入要求を発行します。担当者は、衝突現場を回避するためにDDT全体のパフォーマンスを引き継ぐことで対応します (図 4 を参照) (この例では、最小リスク条件は必要ない、または達成されていないことに注意してください。)
例 3:
ジオフェンスで囲まれた市内中心部内でDDT全体を実行するレベル 4 ADS 専用車両( ADS-DV ) で、 DDTパフォーマンス関連のシステム障害が発生しました。これに応じて、 ADS-DV はハザード フラッシャーをオンにしてDDT フォールバックを実行し、車両を路肩に寄せて駐車した後、自動的に緊急支援を呼び出します (図 7 を参照) (この例では、 ADS-DV が自動的に最小限のリスク条件を達成することに注意してください。)
次の図 3 ～ 8 は、運転自動化のさまざまなレベルでのDDT フォールバックを示しています。
図 3 — ADS が作動し、継続的なDDTパフォーマンスを妨げる車両システム障害の発生を示す、レベル 3 のサンプル ユースケース シーケンス。ユーザーはフォールバックを実行し、最小限のリスク状態を達成します。
図 4 —レベル 3 でのサンプル ユースケース シーケンス。ADSが作動し、 DDTパフォーマンスの継続を妨げないADSシステム障害の発生を示しています。ユーザーはフォールバックを実行し、 DDTパフォーマンスを再開します。
図 5 —レベル 3 でのサンプル ユースケース シーケンス。ADSが作動し、継続的なDDTパフォーマンスを妨げないODDの終了が発生したことを示しています。ユーザーはフォールバックを実行し、 DDTパフォーマンスを再開します。
図 6 — ADS が作動し、継続的なDDTパフォーマンスを妨げる車両システム障害の発生を示す、レベル 4 のサンプル ユースケース シーケンス。 ADS はフォールバックを実行し、最小限のリスク状態を実現します。
図 7 —レベル 4 でのサンプル ユースケース シーケンス。ADSが作動し、利用可能な人間ユーザーによる継続的なDDTパフォーマンスを妨げないADS障害の発生を示しています。 ADS機能は、運転席に座っている同乗者(可能な場合) にDDTパフォーマンスを再開するよう促すことがあります。運転席に同乗者がいない場合、 ADS は自動的に最小限のリスク状態を実現します。
注:破線はオプションの条件を表します。
図 8 —レベル 4 のユースケース シーケンス。ADS がODD終了に関与していることを示しています。これにより、利用可能な人間のユーザーによる継続的なDDTパフォーマンスが妨げられることはありません。 ADS機能は、運転席に座っている同乗者(可能な場合) にDDTパフォーマンスを再開するよう促す場合があります。運転席に同乗者がいない場合、 ADS は自動的に最小限のリスク状態を実現します。
3.13 フリートの運用 [機能]
無人運転でのADS搭載車両の管理をサポートする活動。これには以下が含まれますが、これらに限定されません。
- 運用準備の確保。
- ADS搭載車両を無人運転で配車する（つまり、車両を公道で走行させる前にADSを作動させる）。
- 各旅行の承認 (支払い、旅行ルートの選択など)
- 使用中の車両にフリート資産管理サービスを提供する (例: 緊急事態の管理、必要に応じて遠隔支援の呼び出しまたは提供、顧客の要求や故障への対応)
- 使用中の車両に関して、法執行機関、緊急対応要員、その他の当局に対して責任を負う代理人としての役割を果たします。
- サービス終了時にADSを解除する。
- 必要に応じて車両の修理やメンテナンスを行います。
3.14 車両の横方向の運動制御
DDTサブタスクは、車両運動の y 軸成分をリアルタイムで持続的に調整するために必要なアクティビティで構成されます (図 9 を参照)
注:車両の横方向の動きの制御には、車線の境界に対する車両の位置の検出と、適切な横方向の位置を維持するためのステアリングおよび/または差動ブレーキ入力の適用が含まれます。
3.15 車両の前後運動制御
DDTサブタスクは、車両運動の x 軸成分のリアルタイムの持続的な調整に必要なアクティビティで構成されます (図 9 を参照)
注:車両の前後運動制御には、使用仕様に応じて、前進および後退の方向性が含まれる場合があります。
図 9 —車両の運動軸を示す図 (SAE J670)
3.16 最小限のリスク条件
特定の走行を継続できない、または継続する必要がない場合に、衝突のリスクを軽減するためにDDT フォールバックを実行した後、ユーザーまたはADSが車両をもたらすことができる安定した停止状態。
注 1:レベル 1 および 2 では、車載ドライバーは必要に応じて最小限のリスク状態を達成することが期待されます。
注 2:レベル 3 では、 ADS or 車両でDDTパフォーマンス関連のシステム障害が発生した場合、 DDT フォールバックの準備ができているユーザーは、必要と判断した場合に最小限のリスク状態に達するか、そうでない場合はリスクを最小限に抑えることが期待されます。車両が操作可能な場合はDDT 。
注 3:レベル 4 および 5 では、 ADS は、必要に応じて (つまり、 ODD終了 (該当する場合)、またはADS or 車両のDDTパフォーマンス関連システム障害による) に応じて、自動的に最小限のリスク状態を達成することができます。レベル 4 および 5 での最小リスク状態の自動達成の特性は、システム障害の種類と範囲、問題のADS機能のODD (存在する場合)、およびシステム障害時の特定の動作条件によって異なります。 or ODD終了が発生します。これには、車両を現在の走行経路内で自動的に停止させることが必要な場合もあれば、車両をアクティブな車線から外す、および/または車両を配車施設に自動的に戻すように設計された、より大規模な操作が必要な場合もあります。
例 1:
高速道路で車両を高速で走行させるように設計されたレベル 4 ADS機能では、 DDT のパフォーマンス関連のシステム障害が発生し、停止する前に車両がアクティブな車線から自動的に外れます。
例 2:
レベル 4 ADSが搭載されている車両は、主電源システムでDDT のパフォーマンス関連のシステム障害が発生した場合、 ADS は最小限のリスク状態を達成するためにバックアップ電源を利用します。
3.17 [DDT パフォーマンス関連] システム障害
運転自動化システムおよび/またはその他の車両システムの誤動作により、運転自動化システムが実行するはずの完全なDDTを含む、 DDTの一部を継続的に確実に実行することができなくなります。
注 1:この定義は、運転自動化システムが設計意図に従ってフル機能で動作することを妨げる車両の故障状態および運転自動化システムの故障に適用されます。
注 2:この用語は、固有の設計制限に起因するレベル 1 または 2 のドライバー サポート機能によるパフォーマンスの一時的な低下には適用されず、システムが継続的にDDTの一部を実行することを妨げるものではありません。
例 1:
DDTの横方向車両運動制御サブタスクを実行するレベル 1ドライバー サポート機能で、カメラの 1 つでDDTパフォーマンス関連のシステム障害が発生し、車線区分線を確実に検出できなくなりました。この機能により、機能が自動的に解除されると同時に故障を示すメッセージがセンター コンソールに表示され、ドライバーはDDTの横方向の車両運動制御サブタスクの実行を直ちに再開する必要があります。
例 2:
レベル 3 ADSでは、レーダー センサーの 1 つでDDTパフォーマンス関連のシステム障害が発生し、車両の進路上の物体を確実に検出できなくなります。 ADS は、DDT フォールバック準備ができているユーザーに介入するリクエストを発行することで応答します。 ADS は、 DDT フォールバックの準備ができているユーザーが秩序ある方法で車両の操作を再開する時間を確保するために、車両速度を下げながら数秒間DDTを実行し続けます。
例 3:
レベル 3 ADSが作動している車両は、突然タイヤのパンクを経験します。これにより、車両のハンドリングが非常に悪くなり、フォールバック準備ができているユーザーに、介入が必要な車両の故障を示す十分な運動感覚フィードバックが与えられます。フォールバックの準備ができているユーザーは、 DDTを再開し、ハザード ランプを点灯し、車両を最も近い路肩に寄せることで対応し、これにより最小限のリスク状態を達成します。
例 4:
レベル 4 ADS のコンピューティング モジュールの 1 つでDDTパフォーマンス関連のシステム障害が発生しました。 ADS は、冗長コンピューティング モジュールを使用して最小限のリスク状態を達成することにより、DDT フォールバックに移行します。
3.18 モニター
車両の操作または操作のサポートに使用される、人間または機械のリアルタイムのセンシングおよびデータ処理を含む一連の機能を表す一般用語。
注 1:監視の種類を説明する以下の用語は、一般的な用語「監視」およびその派生語が十分に正確でない場合に使用する必要があります。
注 2:次の 4 つの用語 (1 -ユーザーの監視、2 -運転環境の監視、3 -車両のパフォーマンスの監視、および 4 -運転自動化システムのパフォーマンスの監視) は、監視のカテゴリを説明します (主な関係者に関する範囲を参照)
注 3:レベル 3 で想定されている、 DDTパフォーマンス関連のシステム障害のアラートまたはその他の指標を受け入れるドライバーの状態または状態は、監視の形式ではありません。受容性と監視の違いは、例によって最もよく説明されます。火災警報器や電話の呼び出し音に気づいた人は、必ずしも火災警報器や電話を監視しているとは限りません。同様に、トレーラー ヒッチの脱落に気づいたユーザーは、必ずしもトレーラー ヒッチを監視しているとは限りません。対照的に、アクティブなレベル 1 アダプティブ クルーズ コントロール (ACC) システムを搭載した車両のドライバーは、運転環境と ACC のパフォーマンスの両方を監視し、警告が必要な状況に注意を向けるのを待つ必要はありません。応答 (3.22 を参照)
3.18.1 ユーザーの監視
ユーザーが指定された役割を実行しているかどうか、またどの程度実行しているかを評価するために設計されたアクティビティおよび/または自動化されたルーチン。
注 1:運転自動化の文脈におけるユーザー監視は、運転自動化システムの誤用または乱用 (自己満足による過剰依存を含む) への対策として導入される可能性が最も高くなりますが、他の目的にも使用される可能性があります。
注 2:ユーザー監視は主にレベル 2 とレベル 3 で役立ちます。レベル 1 の機能の使用に関する現場からの証拠では、運転自動化技術の誤用または悪用の重大な発生率が特定されていないためです。これらのレベルを超えると、 ADSは定義上、リスクを最小限に抑えた状態を自動的に達成することができます。
3.18.2 運転環境の監視
車両の操作に必要な、リアルタイムの道路環境物体およびイベントの検出、認識、分類、および応答の準備 (実際の応答を除く) を実行するアクティビティおよび/または自動化されたルーチン。
注:作動中のADSが装備されていない従来の車両を運転する場合、ドライバーはDDT を適切に実行するために十分な量の道路状況を視覚的にサンプリングしながら、短時間の目を離す時間を必要とする二次的なタスク (たとえば、キャビンの快適性設定の調整など) も実行します。 、道路標識のスキャン、ラジオのチューニングなど）。したがって、運転環境の監視には、必ずしも運転者が継続的に道路を注視する必要はありません。
3.18.3 車両パフォーマンスの監視 [DDT パフォーマンス関連のシステム障害の場合]
車両の運転に必要な、車両性能のリアルタイム評価と対応準備を実行するアクティビティおよび/または自動化されたルーチン。
注:DDTの実行中、レベル 4 および 5 のADSは車両のパフォーマンスを監視します。ただし、レベル 3 のADSおよびレベル 1 および 2 の運転自動化システムの場合、人間のドライバーはDDTのパフォーマンスに悪影響を与える車両の状態を受け入れることが想定されています (3.22 を参照)
例 1:
レベル 2 の運転支援機能がストップアンドゴー交通で作動している間、ブレーキ キャリパーが故障しているため、ブレーキをかけると車両がわずかに左に引っ張られます。人間のドライバーは、車両が車線から逸脱していることを観察し、車両の横方向の位置を修正するか、機能を完全に解除します。
例 2:
レベル 4 ADSがストップアンドゴー交通に従事している間、ブレーキ キャリパーが故障しているため、ブレーキをかけると車両が左に引っ張られます。 ADS はこの偏差を認識し、車両の横方向の位置を修正し、最小限のリスク状態に達するまでリンプホーム モードに移行します。
3.18.4 運転自動化システムのパフォーマンスの監視
運転自動化システムがDDTの一部またはすべてを適切に実行しているかどうかを評価するためのアクティビティおよび/または自動化されたルーチン。
注 1:運転自動化システムのパフォーマンスを監視するという用語は、監視の代わりに使用されるべきではありません。監視には、 DDT を実行するために必要な監視と応答の両方が含まれるため、より包括的になります。
注 2:運転自動化システムによって発行された介入要求を認識することは、運転自動化システムのパフォーマンスを監視する形式ではなく、むしろ受容性の一形式です。
注 3:レベル 1 および 2 では、ドライバーは監視の一環としてドライバー サポート機能のパフォーマンスを監視します。
注 4:より高いレベルの運転自動化(レベル 3 ～ 5) では、 ADS は完全なDDTの自身のパフォーマンスを監視します。
例 1:
車に乗っているドライバーは、作動中an ACC機能を監視し、カーブで先行車に追従しているときに適切な車間距離が維持されていることを確認します。
例 2:
レベル 2 の自動駐車機能を作動させるリモート ドライバーは、車両の進路を監視し、この機能が歩行者や障害物に反応していることを確認します。
3.19 オブジェクトおよびイベントの検出と対応 (OEDR)
DDTのサブタスクには、運転環境の監視 (物体やイベントの検出、認識、分類、および必要に応じた対応の準備) と、そのような物体やイベントに対する適切な対応の実行 (つまり、 DDTやイベントの完了に必要な場合) が含まれます。 DDT フォールバック)
3.20 [自動車]を操作する
集合的に、特定の車両のDDT全体を実行するために、(人間の)ドライバー(1 つ以上のレベル 1 または 2 の運転自動化機能によるサポートの有無にかかわらず) またはADS (レベル 3 ～ 5) によって実行されるアクティビティ。
注 1:この文書では「ドライブ」という用語は使用されていませんが、多くの場合、「操作」の代わりに正しく使用できます。
注 2:操作/操作/操作という用語の使用は、車両の「オペレーター」の存在を暗示していますが、この文書ではこの用語は定義または使用されておらず、それ以外の場合は、さまざまなタイプのADS装備の非常に具体的な用語と定義が提供されています。車両ユーザー（3.32 を参照）。
注 3: 「運転する」、「操作する」、「運転手」、および「オペレーター」などの用語は、本書に記載されている技術的な意味とは異なる法的意味を持つ場合があります。
3.21 運用設計ドメイン (ODD)
特定の運転自動化システムor その機能が機能するように特別に設計された動作条件。これには、環境的、地理的、時間帯による制限、および/または特定の交通または道路の必須条件の有無が含まれますが、これらに限定されません。特徴。
注 1:レベル 3 および 4 のADS機能/車両は、それぞれのODD内でのみ動作するように設計されていますが、一部のODD条件は路上動作中に急速に変化する可能性があります (悪天候、車線の不明瞭など)このような動作環境の一時的な変化は、必ずしも「 ODD終了」を表すわけではありません。これは、そのような条件の変化によってフォールバックパフォーマンスが必要になるタイミングがADSによって決定されるためです (フォールバック対応ユーザーにor ADSによるかにかかわらず)
注 2:セクション 6 では、運転自動化のレベルに関連したODDの重要性について説明します。
例 1:
レベル 1 ACCドライバー サポート機能は、晴天条件下で完全にアクセス制御された高速道路で、ドライバーに縦方向の車両動作制御サポートを提供するように設計されています。
例 2:
ADS an は、晴天条件および最適な道路保守条件 (たとえば、良好な車線区分線および建設中ではない) の下で、低速交通の完全にアクセス制御された高速道路でのみ車両を操作するように設計されています。
例 3:
ADS 専用車両は、 an 的に定義された軍事基地内でのみ、日中のみ時速 25 マイルを超えない速度で動作するように設計されています。
例 4:
an - 専用の商用トラックは、ジオフェンスで囲まれた港から部品を受け取り、特定のルートを介して 30 マイル離れた配送センターに部品を配送するように設計されています。車両のODD は、指定された港および港と配送センター間の所定の経路を構成する特定の道路内での日中の運行に限定されます。
例 5:
車線が明確に見えるというODD要件を持つレベル 3 ADS高速道路フィーチャは、車線が不明瞭な短い道路に遭遇します。 ADS機能は、他の手段 (センサー フュージョン、デジタル マップ、先行車の追従など) を通じて、短期間の車線の色褪せや欠落を補うことができ、車線の境界線が再び明確に見えるようになるまで、短期間車両を動作させ続けます。 。しばらくすると、車線の境界線が再び不明瞭になり、その状態が長時間続くため、 ADS機能がフォールバックの準備ができているユーザーに介入するリクエストを発行します。
3.22 [ユーザーの] 受容性
刺激に応じて確実かつ適切に注意を集中させる人の能力を特徴とする意識の側面。
注 1:レベル 0 ～ 2 の運転自動化では、ドライバーはタイロッドの破損などの明らかな車両システムの故障を受け入れることが期待されます。
注 2:レベル 3 の運転自動化では、 DDT フォールバックの準備ができているユーザーは、ADS がそのような結果として介入要求を発行するかどうかに関係なく、介入要求および/または明らかな車両システム障害を受け入れることができると見なされます。車両システムの故障。
例 1:
レベル 3 ADS がストップアンドゴーの交通状況でDDTを実行しているときに、左前タイヤが突然パンクします。 DDT フォールバックの準備ができているユーザーは、車両が左に大きく引っ張られる運動感覚の合図を敏感に感じ取り、車両を路肩に移動させるために介入します。
例 2:
レベル 3 ADS が自由に流れる高速道路でDDTを実行しているときに、左側のサイドミラーガラスがハウジングから脱落します。 DDT フォールバックの準備ができているユーザーは、この障害は受容的ではありますが、目に見えず、 ADSによるDDT のパフォーマンスに悪影響を及ぼさないため、この障害に気付かず、また気付くことも期待されていません。
3.23 リモートアシスタンス
ADSが管理できない状況に遭遇した場合に、走行の継続を容易にするために、遠隔地にいる人間 (3.31.5 を参照) によって、無人運転中のADS搭載車両に情報やアドバイスをイベント主導で提供すること。
注 1:リモートアシスタンスには、リモート ドライバーによるリアルタイムDDT or フォールバックパフォーマンスは含まれません。むしろ、 ADS は、遠隔にいる人間の支援を受けている場合でも、完全なDDTおよび/またはフォールバックを実行します。
注 2:遠隔支援には、ADSに改訂された目標および/またはタスクを提供することが含まれる場合があります。
注３：遠隔アシスタンス機能には、同一人物が遠隔アシスタンスと配車機能を兼務する場合であっても、目的地選択や旅行開始タイミングに関する戦略的な提供指示（すなわち配車機能）は含まれない。
例 1:
レベル 4 のADS-DV は、ODD内で未発表の道路建設エリアに遭遇します。 ADS-DV は、遠隔地にいる人間に、工事の周囲を進むことができないことを伝えます。遠隔地にいる人間は、車両が工事区域内をたどるための新しい経路を提供し、これによりADS-DVが自動的に前進して走行を完了できるようになります。
例 2:
レベル 4 のADS-DV は、車線内に大きすぎて通り過ぎることができないと思われる物体を検出し、停止します。リモート アシスタントは、車両のカメラを使用して、物体が安全に通過/通過できる空のバッグであることを識別し、 ADS-DVに続行するよう指示を出します。
3.24 遠隔運転
リモート ドライバーによる、 DDTおよび/またはDDT フォールバック(リアルタイムのブレーキ、ステアリング、加速、トランスミッション シフトを含む) の一部またはすべてのリアルタイム パフォーマンス。
注 1:リモート フォールバック対応ユーザーは、フォールバックを実行するとリモート ドライバーになります。
注 2:リモート ドライバーはOEDRを実行または完了し、横方向および縦方向の車両運動制御の目的でADSを無効にする権限を持ちます。
注 3:遠隔運転は自動化を推進するものではありません。
注4:人間による車両の遠隔運転は「遠隔操作」と呼ばれることもあります。ただし、「遠隔操作」は文献で一貫して定義されていないため、混乱を避けるために使用されません。
3.25 介入の要請
レベル 3 ADSがフォールバック対応ユーザーに提供するアラートで、速やかにDDT フォールバックを実行する必要があることを示します。これには、車両の手動操作を再開する (つまり、再びドライバーになる) か、最小限のリスク状態を達成する必要がある場合があります。車両が走行不能な場合。
注:この文書で前述したように、レベル 4 または 5 のADSで操作される車両の乗員は、車両と機能がそのように設計されている限り、特定の条件下で車両の手動操作を再開することもできる場合があります (例: 、デュアルモード車両、またはレベル 4サブトリップ機能を備えた従来の車両）。ただし、 ADSによって車両の操作を引き継ぐように警告された場合でも、レベル 4 および 5 のADS機能/車両は、次の場合に自動的に最小限のリスク状態を達成できるため、適切な操作を確保するためにそのような車両の乗客がそうする必要はありません。必要。したがって、レベル 4 または 5 のADS搭載車両の乗員に対するこのような警告は、レベル 3 ADS搭載車両の場合に定義されているような「介入要求」ではありません。
3.26 日常/通常の[ADS]操作
DDT のパフォーマンス関連のシステム障害が発生していない場合の、規定のODD (存在する場合) 内でのADSによる車両の操作。
注:日常/通常のADS動作には、安全性と時間が重視される物体やイベントに対する車両の反応だけでなく、安全性と時間が重視されない物体やイベントに対する車両の反応も含まれます。
3.27 [運転自動化システムのパフォーマンス]を監視する
レベル 1 または 2 のドライバー サポート機能が作動している車両を運転中に実行されるドライバーのアクティビティ。その機能のパフォーマンスを監視し、機能によって行われた不適切なアクションに応答し、その他の方法でDDTを完了します。
例：
ドライバーは、作動中のアダプティブ クルーズ コントロール (ACC)機能がカーブ内で先行車までの車間距離を維持していないことに気づき、それに応じてブレーキをかけます。
3.28 持続 [車両の動作]
外部イベント間および外部イベント間でのDDTの一部またはすべてのパフォーマンス。これには、外部イベントへの応答や、外部イベントが存在しない場合のDDTの一部またはすべての継続的なパフォーマンスが含まれます。
注 1:外部イベントとは、ドライバーor 運転自動化システム(他の車両、車線区分線、交通標識など) による対応が必要な運転環境内の状況です。
注 2:運転自動化システムによるDDTの一部または全体の継続的なパフォーマンスは、ユーザーの役割を変更します。 (役割の議論の範囲を参照してください。) 対照的に、この定義に従って持続されない自動介入は、運転自動化としては認められません。したがって、車両の横方向および/または縦方向の運動制御に一時的に介入するが、持続的にDDTのどの部分も実行しないシステム (アンチロック ブレーキ システム、電子安定制御、自動緊急ブレーキなど) は分類できません (レベル 0 以外）
注 3:従来のクルーズ コントロールは外部イベントに応答しないため、継続的な動作を提供しません。したがって、この分類法では (レベル 0 以外で) 分類することもできません。
3.29 旅行
車両による出発地から目的地までの移動経路全体の横断。
注:特定の走行中のDDTのパフォーマンスは、ドライバー、運転自動化システム、またはその両方によって全体または部分的に実行される場合があります。
3.30 使用仕様
特定のODD内の特定レベルの運転自動化。
注:各機能は使用仕様を満たしています。
例 1:
レベル 2機能は、完全にアクセス制御された高速道路で、ドライバーに横方向および縦方向の車両運動制御サポートを提供します。
例 2:
レベル 3 の機能は、完全にアクセス制御されている指定された高速道路での交通量の多い場所で車両を操作します。
例 3:
レベル 4 のADS-DV は、指定された都市中心部で低速で動作します。
3.31 [人間] ユーザー
自動化を推進する際の人間の役割を指す一般用語。
注 1:次の 5 つの用語 (1 -ドライバー、2 -乗客、3 - DDT フォールバック対応ユーザー、4 -無人運転ディスパッチャ、および 5 -リモート アシスタント) は、(人間の)ユーザーのカテゴリを説明します。
注 2:これらの人間のカテゴリは、重複しない役割を定義しており、特定の旅行中にさまざまな順序で実行される可能性があります。
3.31.1 [人間] ドライバー
特定の車両のDDTおよび/またはDDT フォールバックの一部またはすべてをリアルタイムで実行するユーザー。
注:この「ドライバー」の定義には、特定の動的試験操作中にステアリング、ブレーキ、および加速を実行するように設計されたロボット試験装置は含まれません。
3.31.1.1 車載ドライバー
車両を操作するために、車載のブレーキ、加速、ステアリング、トランスミッションギア選択入力デバイスを手動で操作するドライバー。
注 1:車載ドライバーは、 an の文脈で通常「運転席」と呼ばれる場所に座ります。これは、車載入力デバイス (ステアリング ホイール、ブレーキ ペダル、アクセル ペダル、ギアシフト）（人間の）ドライバーがアクセスできる。
注 2: 「従来のドライバ」は、車載ドライバの同義語として受け入れられます。
注 3:運転自動化システムを装備した従来の車両またはデュアルモード車両では、 ADS作動中に同乗者またはフォールバック対応ユーザーとなる可能性がある車載ドライバーが、運転自動化システムの一部またはすべてのパフォーマンスを引き受けまたは再開する場合があります。特定の走行中の運転自動化システムによるDDT 。
3.31.1.2 リモートドライバー
車内のブレーキ、加速、ステアリング、およびトランスミッション ギア選択入力デバイス (存在する場合) を手動で操作できる位置に座っていないが、車両を操作することはできるドライバー。
注 1:遠隔ドライバーには、車両内、車両の見通し内、または車両の見通し外にいるユーザーが含まれる場合があります。
注 2:遠隔運転者は、無人運転指令員（3.32.4 を参照）と同じではありません。ただし、無人運転指令員は、車両を遠隔操作する手段を持っている場合、遠隔運転者になることができます。
注 3:遠隔運転者には、ADS によって感知される、またはADSに伝達される運転関連の状況を単に作り出すだけの人は含まれません (例: 特定の一時停止標識を無視する必要があると拡声器でアナウンスする警察官、別の警察官など)追い越しを促すためにヘッドランプを点滅させるドライバー、または専用短距離通信 (DSRC) システムを使用して自分の存在を知らせる歩行者)
例 1:
レベル 2 の自動駐車機能を使用すると、リモート ドライバーは駐車スペースを監視しながら、キーフォブの特別なボタンを押し続けることで、目的の駐車スペースの近くで車両から降り、車両を自動的に駐車スペースに移動させることができます。駐車操作中に車両の通路に人や物が進入しないようにするための運転環境。操縦中に犬が車両の進路に進入した場合、遠隔ドライバーはキーフォブのボタンを放して車両を自動的に停止させます。 (このレベル 2 の例のリモート ドライバーは、駐車操作中にDDTのOEDRサブタスクを完了することに注意してください。)
例 2:
状況は例 1 と同じですが、リモート ドライバーが車の外に立っているのではなく、後部座席に座っている点が異なります。
例 3:
DDT のパフォーマンス関連のシステム障害が発生し、キャンパスの道路脇に駐車するという最小限のリスク状態にならざるを得なくなったレベル 4 の閉鎖キャンパス配送車両が、遠隔地のドライバーによって指定された操車場に戻されました。無線手段を使用して車両を操作できます。
3.31.2 乗客
車両に乗っている、その車両の操作に何の役割も持たないユーザー。
例 1:
アクセス制御された高速道路での高速車両の運転を自動化するために設計されたレベル 4 ADS機能を備えた車両の運転席に座っている人は、このレベル 4機能が作動している間は同乗者となります。ただし、この同じ人物が、このレベル 4 ADS機能を作動させる前と、規制されたアクセス高速道路から出るために機能を解除した後も再び運転者です。
例 2:
大学キャンパス内のADS-DVシャトルの車内ユーザーは乗客です。
例 3:
レベル 5 ADSを装備したデュアルモード車両の車内ユーザーは、レベル 5 ADSが作動しているときは常に乗客となります。
3.31.3 [DDT] フォールバック対応ユーザー
有効なレベル 3 ADS機能を装備した車両のユーザー。適切な資格を有し、車両を操作することができ、介入を求めるADS発行の要求を受け入れ、車両内のDDTパフォーマンス関連のシステム障害を明らかにする必要がある。 DDT フォールバックを実行します。
注 1:レベル 3 ADSによるDDT のパフォーマンスは、フォールバックの準備ができているユーザーが必要に応じてDDTを実行できることを前提としています。レベル 4 と 5 ではそのような想定はありません。
注 2:DDT フォールバック対応ユーザーが、 DDTの一部またはすべてを実行するように移行すると、ドライバー(車内またはリモート) になります。
3.31.3.1 車載フォールバック対応ユーザー
運転席に座っている、レベル 3 ADS機能を搭載した従来型車両のフォールバック対応ユーザー。
例：
特定の高速道路の混雑した交通状況でDDTを実行するように設計されたレベル 3 ADSサブトリップ機能は、重大な衝突事故により交通を出口に経路変更している緊急対応者に遭遇します。 ADS は介入要求to 発行します。車載フォールバック対応ユーザーはドライバーとなり、手動で車両を操作してフォールバックを実行します。
3.31.3.2 リモートフォールバック対応ユーザー
運転席に座っていない、無人運転のレベル 3 ADS搭載車両のフォールバック対応ユーザー。
例：
レベル 3 のADS-DV は、救急隊員が交通の経路を変更している事故現場に遭遇しました。 ADS は介入要求を発行します。リモートフォールバック対応ユーザーはリモートドライバーとなり、車両を遠隔操作してフォールバックを実行します。
3.31.4 無人運転ディスパッチャ
ADS搭載車両に無人運転で配車するユーザー。
注:ディスパッチャは、他のフリート運用機能も実行する場合があります。
3.31.5 リモートアシスタント
無人運転で ADS 搭載車両に遠隔支援を提供する人間。
注:リモート アシスタントは、他のフリート運用機能も実行する場合があります。
3.32 [エンジン] 車両
公道、道路、高速道路での搬送を目的として設計された機械です。
注 1:本書で使用する「自動車」とは、動力を備えた車両を指し、鉄道路線のみで運行される車両は除きます。参考までに、USC 49 § 30102(a)(6) では、[自動車]車両を次のように定義しています。鉄道路線のみで運行される車両は含まない。」
注 2:この文書で説明する [自動車]車両の種類には、 ADS搭載車両、 ADS 専用車両、デュアルモード車両、および従来の車両が含まれます。 ADS 専用車両およびデュアルモード車両は、常にADS 搭載車両となります。従来の車両は、ADS を搭載した車両である場合もあれば、そうでない場合もあります。
3.32.1 従来車両
すべての旅行の一部またはすべてにおいて、車内のドライバーによって操作されるように設計された車両。
注 1:従来の車両には、ドライバーによるDDTの実行をサポートする 1 つ以上のレベル 1 または 2 の運転自動化システム機能が装備されている場合がありますが、完全なDDTを実行するわけではありません。従来の車両には、レベル 3 および/またはレベル 4 のADSサブトリップ機能が装備されている場合もあります。この機能では、各走行の一部で車内のドライバーが車両to 操作する必要があります (3.7.2 を参照)
注 2:ADSを搭載した車両を「従来型」と呼ぶのは直観に反するかもしれませんが、すべての移動の少なくとも一部には車載ドライバーが必要であるため、この文脈では適切です。以下で強調するように、この分類法は車両ではなく機能の運転自動化レベルを分類します (ただし、 ADS-DVの特殊なケースでは、 ADS機能と車両の分類は事実上同じです)
例 1:
運転自動化システム機能を備えていない車両で、全旅行期間中、車内のドライバーが操作するように設計されています。
例 2:
レベル 1 アダプティブ クルーズ コントロール、レベル 1 の車線センタリング、および完全にアクセス制御された高速道路での渋滞時に完全なDDTを実行するように設計されたレベル 3 ADS機能を備えた車両。レベル 3 ADS渋滞機能では、ユーザーは機能を使用する前に高速道路に向かう途中で車両to 操作する必要があり、走行を完了するには高速道路から出るときに再度車両を操作する必要があります。
例 3:
レベル 4 のバレーパーキング機能を備えた車両で、ユーザーが駐車場付近で車両を降車し、駐車スペースまで配車できるように設計されています。
3.32.2 [ADS 搭載] デュアルモード車両
所定のODD (存在する場合) 内の日常/通常の動作条件下で無人運転を可能にするように設計されたADS搭載an 、または完全な旅行期間中、車載ドライバーによる運転を可能にするように設計されています。
注 1:ADSによって操作される場合、デュアルモード車両は無人運転を可能にしますが、人間のドライバーが運転席に座ることもできます。
注 2:高速道路の渋滞時に完全なDDTを実行するように設計された機能など、旅行の一部でのみan 可能なADSサブトリップ機能は、ホスト車両をデュアルモード車両として分類するのに十分ではありません。なぜなら、旅行全体を無人で運転することはできないからです。
注 3:ドライバーがいつでもその機能を使用することを選択できる、または手動で車両を操作することを選択できるレベル 5機能を備えた車両は、デュアルモード車両として分類されます。
3.32.3 ADS 専用車両 (ADS-DV)
所定のODD (存在する場合) 内のすべての走行中、日常/通常の運転条件下で無人運転用に設計されたADS搭載an
注 1:ADS-DV がレベル 4 および 5 に限定されると規定していたこの文書の以前のバージョンとは対照的に、この改訂されたADS-DVの定義では、リモートの場合はレベル 3 ADS-DVの可能性も認められています。フォールバック対応ユーザーは、ADSが発行した介入要求と、車両内のDDTパフォーマンス関連の明らかなシステム障害の両方を受け入れることができます。これらの条件のいずれかが発生すると、リモート フォールバックの準備ができているユーザーは、無線手段を使用して (仮想的に) リアルタイムでDDT フォールバックの実行を開始します。 (3.24 および 3.22 も参照してください。)
注 2: an -DV は、ブレーキ、加速、ステアリング、トランスミッション ギア選択入力デバイスなど、車内のドライバーが操作できるように設計されたユーザーインターフェイスなしで設計されている場合や、これらのデバイスが動作しないように設計されている場合があります。日常/通常の動作条件下で。
注 3:ADS-DV は、 (1) ODDからの一時的な逸脱を管理するため、(2)システム障害に対処するため、または (3) 修理の前後に操車場にいる間、人間のドライバーによって一時的に操作される場合があります。サービスまたは発送されます。
例 1:
レベル 4 のADS-DV は、ADS-DVディスパッチャーによって指定された特定のルートに沿って乗客を乗せたり降ろしたりする企業のキャンパスwhere でのみ動作するように設計されています。
例 2:
レベル 4 のADS-DV は、ADS-DVディスパッチャーによって指定された道路 (必ずしもルートではない) を使用して物資を配送する、地理的に規定された中央ビジネス地区where でのみ運用されるように設計されています。
例 3:
レベル 5 のADS-DV は、人間のドライバーがナビゲートできる米国内の地図に記載されたすべての道路で動作できます。ユーザーは目的地を入力するだけで、 ADS-DV が自動的にその目的地までナビゲートします。
3 DEFINITIONS
3.1 ACTIVE SAFETY SYSTEM (SAE J3063)
Active safety systems are vehicle systems that sense and monitor conditions inside and outside the vehicle for the purpose of identifying perceived present and potential dangers to the vehicle, occupants, and/or other road users, and automatically intervene to help avoid or mitigate potential collisions via various methods, including alerts to the driver, vehicle system adjustments, and/or active control of the vehicle subsystems (brakes, throttle, suspension, etc.).
NOTE: For purposes of this report, systems that meet the definition of active safety systems are considered to have a design purpose that is primarily focused on improving safety rather than comfort, convenience, or general driver assistance. Active safety systems warn or intervene during a high-risk event or maneuver.
3.2 AUTOMATED DRIVING SYSTEM (ADS)
The hardware and software that are collectively capable of performing the entire DDT on a sustained basis, regardless of whether it is limited to a specific operational design domain (ODD); this term is used specifically to describe a Level 3, 4, or 5 driving automation system.
NOTE: In contrast to ADS, the generic term “driving automation system” (see 3.6) refers to any Level 1 to 5 system or feature that performs part or all of the DDT on a sustained basis. Given the similarity between the generic term, “driving automation system,” and the Level 3 to 5 specific term, “automated driving system,” the latter term should be capitalized when spelled out and reduced to its abbreviation, ADS, as much as possible, while the former term should not be.
3.3 [DRIVERLESS OPERATION] DISPATCHING ENTITY
An entity that dispatches an ADS-equipped vehicle(s) in driverless operation.
NOTE: The functions carried out by a dispatching entity may be divided among one or several agents, depending on the usage specification for the ADS-equipped vehicle(s) in question.
EXAMPLE:
A fleet of Level 4 closed campus ADS-dedicated vehicles is placed into service by a driverless operationdispatching entity, which engages the ADS for each vehicle after verifying its operational readiness and disengages the ADS when each vehicle is taken out of service.
3.4 DISPATCH [IN DRIVERLESS OPERATION]
To place an ADS-equipped vehicle into service in driverless operation by engaging the ADS.
NOTE 1: The term “dispatch,” as used outside of the context of ADS-equipped vehicles, is generally understood to mean sending a particular vehicle to a particular pick-up or drop-off location for purposes of providing a transportation service. In the context of ADS-equipped vehicles, and as used herein, this term includes software-enabled dispatch of multiple ADS-equipped vehicles in driverless operation that may complete multiple trips involving pick-up and drop-off of passengers or goods throughout a day or other pre-defined period of service, and which may involve multiple agents performing various tasks related to the dispatch function. In order to highlight this specialized use of the term dispatch, the term is modified and conditioned by the stipulation that it refers exclusively to dispatchingvehicles in driverless operation.
NOTE 2: Only ADS-equipped vehicles capable of driverless operation (namely, an ADS-DV or a dual-mode vehicle) are potentially subject to being dispatched.
3.5 DRIVING AUTOMATION
The performance by hardware/software systems of part or all of the DDT on a sustained basis.
3.6 DRIVING AUTOMATION SYSTEM OR TECHNOLOGY
The hardware and software that are collectively capable of performing part or all of the DDT on a sustained basis; this term is used generically to describe any system capable of Level 1 to 5 driving automation.
NOTE: In contrast to this generic term for any Level 1 to 5 system, the specific term for a Level 3 to 5 system is “automated driving system (ADS).” Given the similarity between the generic term, “driving automation system,” and the Level 3 to 5 specific term, “Automated Driving System,” the latter term should be capitalized when spelled out and reduced to its abbreviation, ADS, as much as possible, while the former term should not be (see 3.2).
3.7 [DRIVING AUTOMATION SYSTEM] FEATURE
A Level 1-5 driving automation system’s design-specific functionality at a given level of driving automation within a particular ODD, if applicable.
NOTE 1: Because the term “driving automation system” subsumes both driver support features and ADSfeatures, it is also acceptable to refer to them as such.
NOTE 2: A given driving automation system may have multiple features, each associated with a particular level of driving automation and ODD.
NOTE 3: Each feature satisfies a usage specification.
NOTE 4:Features may be referred to by generic names (e.g., automated parking) or by proprietary names.
EXAMPLE 1:
A Level 3 ADSfeature that performs the DDT, excluding DDT fallback, in high-volume traffic on fully access-controlled freeways.
EXAMPLE 2:
A Level 4 ADSfeature that performs the DDT, including DDT fallback, in a specified geo-fenced urban center.
3.7.1 MANEUVER-BASED FEATURE
A driving automation systemfeature equipped on a conventional vehicle that either:
- 1. Supports the driver by executing a limited set of lateral and/or longitudinal vehicle motion control actions sufficient to fulfil a specific, narrowly defined use case (e.g., parking maneuver), while the driver performs the rest of the DDT and supervises the Level 1 or Level 2 feature’s performance (i.e., Level 1 or Level 2 driver support features);or
- 2. Executes a limited set of lateral and longitudinal vehicle motion control actions, as well as associated object and event detection and response (OEDR) and all other elements of the complete DDT in order to fulfil a specific, narrowly defined use case without human supervision (Level 3 or 4 ADSfeatures).
EXAMPLE 1:
A Level 1 parking assistance feature automatically performs the lateral vehicle motion control actions necessary to parallel park a vehicle, while the driver performs the longitudinal vehicle motion control actions and supervises the feature.
EXAMPLE 2:
A Level 2 parking assistance feature automatically performs the lateral and longitudinal vehicle motion control actions necessary to parallel park a vehicle under the supervision of the driver.
EXAMPLE 3:
A Level 3 highway overtaking assistance feature automatically performs the lateral and longitudinal vehicle motion control actions, as well as associated OEDR, necessary to pass a slower-moving vehicle on a multi-lane highway when activated by the driverorfallback-ready user.
3.7.2 SUB-TRIP FEATURE
A driving automation systemfeature equipped on a conventional vehicle that requires a human driver to perform the complete DDT for at least part of every trip.
NOTE:Sub-trip features require a human drivertooperate the vehicle between the point-of-origin and the boundary of the feature’s ODD and/or after leaving the feature’sODD until the destination is reached (i.e., trip completion).
EXAMPLE 1:
A Level 1 adaptive cruise control (ACC) feature performs longitudinal vehicle motion control functions to support the driver in maintaining consistent headway to a lead vehicle in its lane when travelling at higher speeds.
EXAMPLE 2:
A Level 2 highway feature performs lateral and longitudinal vehicle motion control functions to support the driver in maintaining position within its lane of travel, as well as consistent headway to a lead vehicle in its lane when travelling at higher speeds.
EXAMPLE 3:
A Level 3 traffic jam feature performs the complete DDT on a fully access-controlled freeway in dense traffic, but requires a human drivertooperate the vehicle upon ODD exit (e.g., when traffic clears, as well as before entering the congested freeway, and again upon exiting it).
EXAMPLE 4:
During a given vehicletrip, a user with a Level 4 automated parking featuredispatches the vehicle in driverless operation for the purpose of finding a parking space in a nearby designated parking facility. Following a period of shopping, the user retrieves the vehicle via dispatch in order to begin his/her trip home.
3.7.3 FULL-TRIP FEATURE
ADSfeatures that operate a vehicle throughout complete trips.
EXAMPLE 1:
A Level 4 ADS-DVisdispatched in driverless operation for purposes of providing ride-hailing services to customers located within its geo-fenced area of operation.
EXAMPLE 2:
A Level 5 dual-mode vehicleisdispatched in driverless operation by its owner to go to a designated airport, pick up several family members, and bring them home. All vehicle occupants remain passengers throughout the return trip.
Figure 1 illustrates how a trip could be completed by use of various combinations of driving automationfeatures engaged at different levels of driving automation.
Figure 1 — Examples of driving automation system features/types that could be available during a given trip
3.8 DRIVER SUPPORT [DRIVING AUTOMATION SYSTEM] FEATURE
A general term for Level 1 and Level 2 driving automation systemfeatures.
NOTE: Level 1 (driver assistance) and Level 2 (partial automation) features are capable of performing only part of the DDT, and thus require a driver to perform the remainder of the DDT, as well as to supervise the feature’s performance while engaged. As such, these features, when engaged, support—but do not replace—a driver in performing the DDT.
3.9 DRIVERLESS OPERATION [OF AN ADS-EQUIPPED VEHICLE]
On-road operation of an ADS-equipped vehicle that is unoccupied, or in which on-board users are not driversorin-vehicle fallback-ready users.
NOTE 1:ADS-DVs are always dispatched in driverless operation (subject to NOTE 3 in 3.33.3).
NOTE 2:ADS-equipped dual-mode vehicles may be dispatched in driverless operation.
NOTE 3: On-board passengers are neither drivers nor fallback-ready users.
EXAMPLE:
A Level 4 ADS-DVisdispatched in driverless operation for purposes of providing transportation service.
3.10 DYNAMIC DRIVING TASK (DDT)
All of the real-time operational and tactical functions required to operate a vehicle in on-road traffic, excluding the strategic functions such as trip scheduling and selection of destinations and waypoints, and including, without limitation, the following subtasks:
- 1. Lateral vehicle motion control via steering (operational).
- 2. Longitudinal vehicle motion control via acceleration and deceleration (operational).
- 3. Monitoring the driving environment via object and event detection, recognition, classification, and response preparation (operational and tactical).
- 4. Object and event response execution (operational and tactical).
- 5. Maneuver planning (tactical).
- 6. Enhancing conspicuity via lighting, sounding the horn, signaling, gesturing, etc. (tactical).
NOTE 1: Some driving automation systems (or the vehicles equipped with them) may have a means to change longitudinal vehicle motion control between forward and reverse.
NOTE 2: For simplification and to provide a useful shorthand term, subtasks (3) and (4) are referred to collectively as object and event detection and response (OEDR) (see 3.19).
NOTE 3: In this document, reference is made to “complete(ing) the DDT.” This means fully performing all of the subtasks of the DDT, whether that role is fulfilled by the (human) driver, by the driving automation system, or by a combination of both.
NOTE 4: Figure 2 displays a schematic view of the driving task. For more information on the differences between operational, tactical, and strategic functions of driving, see 8.11.
Figure 2 — Schematic (not a control diagram) view of driving task showing DDT portion
For purposes of DDT performance, Level 1 driving automation encompasses automation of part of the innermost loop (i.e., either lateral vehicle motion control functionality or longitudinal vehicle motion control functionality and limited OEDR associated with the given axis of vehicle motion control); Level 2 driving automation encompasses automation of the innermost loop (lateral and longitudinal vehicle motion control and limited OEDR associated with vehicle motion control), and Level 3 to 5 driving automation encompasses automation of both inner loops (lateral and longitudinal vehicle motion control and complete OEDR). Note that DDT performance does not include strategic aspects of driving (e.g., determining whether, when, and where to travel).
3.11 FAILURE MITIGATION STRATEGY
A vehicle function (not an ADS function) designed to automatically bring an ADS-equipped vehicle to a controlled stop in path following either: (1) prolonged failure of the fallback-ready user of a Level 3 ADSfeature to perform the fallback after the ADS has issued a request to intervene, or (2) occurrence of a system failure or external event so catastrophic that it incapacitates the ADS, which can no longer perform vehicle motion control in order to perform the fallback and achieve a minimal risk condition. (See 8.6.)
NOTE: Some vehicles equipped with Level 2 driver support features may be designed to brake a vehicle to a full stop if the driver fails to indicate his/her continued supervision of feature performance during engagement. Although that is similar in function to a failure mitigation strategy as defined above, the term “failure mitigation strategy” is reserved for ADSfeatures that do not require driversupervision.
3.12 [DYNAMIC DRIVING TASK (DDT)] FALLBACK
The response by the user to either perform the DDT or achieve a minimal risk condition (1) after occurrence of a DDT performance-relevant system failure(s), or (2) upon operational design domain (ODD) exit, or the response by an ADS to achieve minimal risk condition, given the same circumstances.
NOTE 1: The DDT and the DDT fallback are distinct functions, and the capability to perform one does not necessarily entail the ability to perform the other. Thus, a Level 3 ADS, which is capable of performing the entire DDT within its ODD, may not be capable of performing the DDT fallback in all situations that require it and thus will issue a request to intervene to the DDT fallback-ready user when necessary (see Figures 3 to 6).
NOTE 2: Some Level 3 features may be designed to automatically perform the fallback and achieve a minimal risk condition in some circumstances, such as when an obstacle-free, adjacent shoulder is present, but not in others, such as when no such road shoulder is available. The assignment of Level 3 therefore does not restrict the ADS from automatically achieving the minimal risk condition, but it cannot guarantee automated achievement of minimal risk condition in all cases within its ODD. Moreover, automated minimal risk condition achievement in some, but not all, circumstances that demand it does not constitute Level 4 functionality.
NOTE 3: At Level 3, an ADS is capable of continuing to perform the DDT for at least several seconds after providing the fallback-ready user with a request to intervene. The DDT fallback-ready user is then expected to resume manual vehicleoperation, or to achieve a minimal risk condition if s/he determines it to be necessary.
NOTE 4: At Levels 4 and 5, the ADS must be capable of performing the DDT fallback and achieving a minimal risk condition. Level 4 and 5 ADS-equipped vehicles that are designed to also accommodate operation by a driver (whether in-vehicle or remote) may allow a user to perform the DDT fallback, when circumstances allow this to be done safely, if s/he chooses to do so (see Figures 7 and 8). However, a Level 4 or 5 ADS need not be designed to allow a user to perform DDT fallback and, indeed, may be designed to disallow it in order to reduce crash risk (see 8.9).
NOTE 5: While a Level 4 or 5 ADS is performing the DDT fallback, it may be limited by design in speed and/or range of lateral and/or longitudinal vehicle motion control (i.e., it may enter so-called “limp-home mode”).
NOTE 6: While performing DDT fallback, an ADS may operate temporarily outside of its ODD (see 3.21 NOTE 1).
EXAMPLE 1:
A Level 1 adaptive cruise control (ACC) feature experiences a system failure that causes the feature to stop performing its intended function. The human driver performs the DDT fallback by resuming performance of the complete DDT.
EXAMPLE 2:
A Level 3 ADSfeature that performs the entire DDT during traffic jams on freeways is not able to do so when it encounters a crash scene and therefore issues a request to intervene to the DDT fallback-ready user. S/he responds by taking over performance of the entire DDT in order to maneuver around the crash scene (see Figure 4). (Note that in this example, a minimal risk condition is not needed or achieved.)
EXAMPLE 3:
A Level 4 ADS-dedicated vehicle (ADS-DV) that performs the entire DDT within a geo-fenced city center experiences a DDT performance-relevant system failure. In response, the ADS-DV performs the DDT fallback by turning on the hazard flashers, maneuvering the vehicle to the road shoulder and parking it, before automatically summoning emergency assistance (see Figure 7). (Note that in this example, the ADS-DV automatically achieves a minimal risk condition.)
The following Figures 3 through 8 illustrate DDT fallback at various levels of driving automation.
Figure 3 — Sample use case sequence at Level 3 showing ADS engaged and occurrence of a vehiclesystem failure that prevents continued DDT performance. User performs fallback and achieves a minimal risk condition.
Figure 4 — Sample use case sequence at Level 3 showing ADS engaged and occurrence of an ADSsystem failure that does not prevent continued DDT performance. User performs the fallback and resumes DDT performance.
Figure 5 — Sample use case sequence at Level 3 showing ADS engaged and occurrence of exiting the ODD that does not prevent continued DDT performance. User performs the fallback and resumes DDT performance.
Figure 6 — Sample use case sequence at Level 4 showing ADS engaged and occurrence of a vehiclesystem failure that prevents continued DDT performance. ADS performs the fallback and achieves a minimal risk condition.
Figure 7 — Sample use case sequence at Level 4 showing ADS engaged and occurrence of an ADS failure that does not prevent continued DDT performance by an available human user. The ADSfeature may prompt a passenger seated in the driver’s seat (if available) to resume DDT performance; if no driver’s seat with receptive passenger, the ADS automatically achieves a minimal risk condition.
NOTE: Dashed lines represent optional conditions.
Figure 8 — Use case sequence at Level 4 showing ADS engaged with ODD exit, which does not prevent continued DDT performance by an available human user. The ADSfeature may prompt a passenger seated in the driver’s seat (if available) to resume DDT performance; if no driver’s seat with receptive passenger, the ADS automatically achieves a minimal risk condition.
3.13 FLEET OPERATIONS [FUNCTIONS]
The activities that support the management of a fleet of ADS-equipped vehicles in driverless operation, which may include, without limitation:
- Ensuring operational readiness.
- Dispatching ADS-equipped vehicles in driverless operation (i.e., engaging the ADSs prior to placing the vehicles in service on public roads).
- Authorizing each trip (e.g., payment, trip route selection).
- Providing fleet asset management services to vehicles while in-use (e.g., managing emergencies, summoning or providing remote assistance as needed, responding to customer requests and break-downs).
- Serving as the responsible agent vis-a-vis law enforcement, emergency responders and other authorities for vehicles while in use.
- Disengaging the ADS at the end of service.
- Performing vehicle repair and maintenance as needed.
3.14 LATERAL VEHICLE MOTION CONTROL
The DDT subtask comprising the activities necessary for the real-time, sustained regulation of the y-axis component of vehicle motion (see Figure 9).
NOTE: Lateral vehicle motion control includes the detection of the vehicle positioning relative to lane boundaries and application of steering and/or differential braking inputs to maintain appropriate lateral positioning.
3.15 LONGITUDINAL VEHICLE MOTION CONTROL
The DDT subtask comprising the activities necessary for the real-time, sustained regulation of the x-axis component of vehicle motion (see Figure 9).
NOTE: Longitudinal vehicle motion control may include forward and reverse directionality depending on the usage specification.
Figure 9 — Diagram showing vehicle axes of motion (SAE J670)
3.16 MINIMAL RISK CONDITION
A stable, stopped condition to which a user or an ADS may bring a vehicle after performing the DDT fallback in order to reduce the risk of a crash when a given trip cannot or should not be continued.
NOTE 1: At Levels 1 and 2, the in-vehicle driver is expected to achieve a minimal risk condition as needed.
NOTE 2: At Level 3, given a DDT performance-relevant system failure in the ADSorvehicle, the DDT fallback-ready user is expected to achieve a minimal risk condition when s/he determines that it is necessary, or to otherwise perform the DDT if the vehicle is operable.
NOTE 3: At Levels 4 and 5, the ADS is capable of automatically achieving a minimal risk condition when necessary (i.e., due to ODD exit, if applicable, or due to a DDT performance-relevant system failure in the ADSorvehicle). The characteristics of automated achievement of a minimal risk condition at Levels 4 and 5 will vary according to the type and extent of the system failure, the ODD (if any) for the ADSfeature in question, and the particular operating conditions when the system failureorODD exit occurs. It may entail automatically bringing the vehicle to a stop within its current travel path, or it may entail a more extensive maneuver designed to remove the vehicle from an active lane of traffic and/or to automatically return the vehicle to a dispatching facility.
EXAMPLE 1:
A Level 4 ADSfeature designed to operate a vehicle at high speeds on freeways experiences a DDT performance-relevant system failure and automatically removes the vehicle from active lanes of traffic before coming to a stop.
EXAMPLE 2:
A vehicle in which a Level 4 ADS is installed experiences a DDT performance-relevant system failure in its primary electrical power system. The ADS utilizes a backup power source in order to achieve a minimal risk condition.
3.17 [DDT PERFORMANCE-RELEVANT] SYSTEM FAILURE
A malfunction in a driving automation system and/or other vehicle system that prevents the driving automation system from reliably performing its portion of the DDT on a sustained basis, including the complete DDT, that it would otherwise perform.
NOTE 1: This definition applies to vehicle fault conditions and driving automation system failures that prevent a driving automation system from performing at full capability according to design intention.
NOTE 2: This term does not apply to transient lapses in performance by a Level 1 or 2 driver support feature that are due to inherent design limitations and that do not otherwise prevent the system from performing its part of the DDT on a sustained basis.
EXAMPLE 1:
A Level 1 driver support feature that performs the lateral vehicle motion control subtask of the DDT experiences a DDT performance-relevant system failure in one of its cameras, which prevents it from reliably detecting lane markings. The feature causes a malfunction indication message to be displayed in the center console at the same time that the feature automatically disengages, requiring the driver to immediately resume performing the lateral vehicle motion control subtask of the DDT.
EXAMPLE 2:
A Level 3 ADS experiences a DDT performance-relevant system failure in one of its radar sensors, which prevents it from reliably detecting objects in the vehicle’s pathway. The ADS responds by issuing a request to intervene to the DDT fallback-ready user. The ADS continues to perform the DDT, while reducing vehicle speed, for several seconds to allow time for the DDT fallback-ready user to resume operation of the vehicle in an orderly manner.
EXAMPLE 3:
A vehicle with an engaged Level 3 ADS experiences a sudden tire blow-out, which causes the vehicle to handle very poorly, giving the fallback-ready user ample kinesthetic feedback indicating a vehicle malfunction necessitating intervention. The fallback-ready user responds by resuming the DDT, turning on the hazard lamps, and pulling the vehicle onto the closest road shoulder, thereby achieving a minimal risk condition.
EXAMPLE 4:
A Level 4 ADS experiences a DDT performance-relevant system failure in one of its computing modules. The ADS transitions to DDT fallback by engaging a redundant computing module(s) to achieve a minimal risk condition.
3.18 MONITOR
A general term describing a range of functions involving real-time human or machine sensing and processing of data used to operate a vehicle, or to support its operation.
NOTE 1: The terms below describing types of monitoring should be used when the general term “monitor” and its derivatives are insufficiently precise.
NOTE 2: The following four terms (1 - monitor the user, 2 - monitor the driving environment, 3 - monitor vehicle performance, and 4 - monitor driving automation system performance) describe categories of monitoring (see scope regarding primary actors).
NOTE 3: The driver state or condition of being receptive to alerts or other indicators of a DDT performance-relevant system failure, as assumed in Level 3, is not a form of monitoring. The difference between receptivity and monitoring is best illustrated by example: A person who becomes aware of a fire alarm or a telephone ringing may not necessarily have been monitoring the fire alarm or the telephone. Likewise, a user who becomes aware of a trailer hitch falling off may not necessarily have been monitoring the trailer hitch. By contrast, a driver in a vehicle with an active Level 1 adaptive cruise control (ACC) system is expected to monitor both the driving environment and the ACC performance and otherwise not to wait for an alert to draw his/her attention to a situation requiring a response (see 3.22).
3.18.1 MONITOR THE USER
The activities and/or automated routines designed to assess whether and to what degree the user is performing the role specified for him/her.
NOTE 1:User monitoring in the context of driving automation is most likely to be deployed as a countermeasure for misuse or abuse (including over-reliance due to complacency) of a driving automation system, but may also be used for other purposes.
NOTE 2:User monitoring is primarily useful for Levels 2 and 3, as evidence from the field on the use of Level 1 features has not identified significant incidence of misuse or abuse of driving automation technology, and above these levels, the ADS is by definition capable of achieving a minimal risk condition automatically.
3.18.2 MONITOR THE DRIVING ENVIRONMENT
The activities and/or automated routines that accomplish real-time roadway environmental object and event detection, recognition, classification, and response preparation (excluding actual response), as needed to operate a vehicle.
NOTE: When operatingconventional vehicles that are not equipped with an engaged ADS, drivers visually sample the road scene sufficiently to competently perform the DDT while also performing secondary tasks that require short periods of eyes-off-road time (e.g., adjusting cabin comfort settings, scanning road signs, tuning a radio, etc.). Thus, monitoring the driving environment does not necessarily entail continuous eyes-on-road time by the driver.
3.18.3 MONITOR VEHICLE PERFORMANCE [FOR DDT PERFORMANCE-RELEVANT SYSTEM FAILURES]
The activities and/or automated routines that accomplish real-time evaluation of the vehicle performance, and response preparation, as needed to operate a vehicle.
NOTE: While performing the DDT, Level 4 and 5 ADSs monitor vehicle performance. However, for Level 3 ADSs, as well as for Level 1 and 2 driving automation systems, the human driver is assumed to be receptive to vehicle conditions that adversely affect performance of the DDT (see 3.22).
EXAMPLE 1:
While a Level 2 driver support feature is engaged in stop-and-go traffic, a malfunctioning brake caliper causes the vehicle to pull slightly to the left when the brakes are applied. The human driver observes that the vehicle is deviating from its lane and either corrects the vehicle’s lateral position or disengages the feature entirely.
EXAMPLE 2:
While a Level 4 ADS is engaged in stop-and-go traffic, a malfunctioning brake caliper causes the vehicle to pull to the left when the brakes are applied. The ADS recognizes this deviation, corrects the vehicle’s lateral position and transitions to a limp-home mode until it achieves a minimal risk condition.
3.18.4 MONITOR DRIVING AUTOMATION SYSTEM PERFORMANCE
The activities and/or automated routines for evaluating whether the driving automation system is performing part or all of the DDT appropriately.
NOTE 1: The term monitor driving automation system performance should not be used in lieu of supervise, which includes both monitoring and responding as needed to perform the DDT and is therefore more comprehensive.
NOTE 2: Recognizing requests to intervene issued by a driving automation system is not a form of monitoring driving automation system performance, but rather a form of receptivity.
NOTE 3: At Levels 1 and 2, the driver monitors the driver support feature’s performance as part of supervising.
NOTE 4: At higher levels of driving automation (Levels 3 to 5), the ADS monitors its own performance of the complete DDT.
EXAMPLE 1:
anin-vehicle driver monitors an engaged ACC feature to verify that it is maintaining an appropriate gap while following a preceding vehicle in a curve.
EXAMPLE 2:
A remote driver engaging a Level 2 automated parking feature monitors the pathway of the vehicle to verify that the feature is responsive to pedestrians and obstacles.
3.19 OBJECT AND EVENT DETECTION AND RESPONSE (OEDR)
The subtasks of the DDT that include monitoring the driving environment (detecting, recognizing, and classifying objects and events and preparing to respond as needed) and executing an appropriate response to such objects and events (i.e., as needed to complete the DDT and/or DDT fallback).
3.20 OPERATE [A MOTOR VEHICLE]
Collectively, the activities performed by a (human) driver (with or without support from one or more Level 1 or 2 driving automationfeatures) or by an ADS (Level 3 to 5) to perform the entire DDT for a given vehicle.
NOTE 1: The term “drive” is not used in this document, however, in many cases it could be used correctly in lieu of “operate.”
NOTE 2: Although use of the term operate/operating/operation implies the existence of a vehicle “operator,” this term is not defined or used in this document, which otherwise provides very specific terms and definitions for the various types of ADS-equipped vehicleusers (see 3.32).
NOTE 3: Terms such as “drive,” “operate,” “driver,” and “operator” may have legal meanings that are different from their technical meanings, as contained in this document.
3.21 OPERATIONAL DESIGN DOMAIN (ODD)
Operating conditions under which a given driving automation systemorfeature thereof is specifically designed to function, including, but not limited to, environmental, geographical, and time-of-day restrictions, and/or the requisite presence or absence of certain traffic or roadway characteristics.
NOTE 1: While Level 3 and 4 ADSfeatures/vehicles are designed to operate exclusively within their respective ODDs, some ODD conditions are subject to rapid change during on-road operation (e.g., inclement weather, obscured lane lines). Such transient changes in the operating environment do not necessarily represent an “ODD exit,” as the ADS determines when such a change in conditions requires fallback performance (whether by the fallback-ready userorADS).
NOTE 2: Section 6 discusses the significance of ODDs in the context of the levels of driving automation.
EXAMPLE 1:
A Level 1 ACC driver support feature is designed to provide longitudinal vehicle motion control support to the driver on fully access-controlled freeways under fair weather conditions.
EXAMPLE 2:
anADSfeature is designed to operate a vehicle only on fully access-controlled freeways in low-speed traffic, under fair weather conditions and optimal road maintenance conditions (e.g., good lane markings and not under construction).
EXAMPLE 3:
anADS-dedicated vehicle is designed to operate only within a geographically defined military base, and only during daylight at speeds not to exceed 25 mph.
EXAMPLE 4:
anADS-dedicated commercial truck is designed to pick up parts from a geo-fenced sea port and deliver them via a specific route to a distribution center located 30 miles away. The vehicle’s ODD is limited to day- time operation within the specified sea port and the specific roads that constitute the prescribed route between the sea port and the distribution center.
EXAMPLE 5:
A level 3 ADS highway feature with an ODD requirement of clearly visible lane lines encounters a short stretch of roadway with obscured lane lines. The ADSfeature is able to compensate for brief periods of faded or missing lane markings through other means (e.g., sensor fusion, digital map, lead vehicle following) and continues to operate the vehicle for a brief period before the lane lines again become clearly visible. A short while later, the lane lines again become obscured and remain so for longer duration, causing the ADSfeature to issue a request to intervene to the fallback-ready user.
3.22 RECEPTIVITY [OF THE USER]
An aspect of consciousness characterized by a person’s ability to reliably and appropriately focus his/her attention in response to a stimulus.
NOTE 1: In Level 0 to 2 driving automation, the driver is expected to be receptive to evident vehiclesystem failures, such as a broken tie rod.
NOTE 2: In Level 3 driving automation, a DDT fallback-ready user is considered to be receptive to a request to intervene and/or to an evident vehiclesystem failure, whether or not the ADS issues a request to intervene as a result of such a vehiclesystem failure.
EXAMPLE 1:
While a Level 3 ADS is performing the DDT in stop-and-go traffic, the left-front tire experiences a sudden blow-out. The DDT fallback-ready user is receptive to the kinesthetic cue of the vehicle pulling significantly to the left and intervenes in order to move the vehicle onto the road shoulder.
EXAMPLE 2:
While a Level 3 ADS is performing the DDT on a free-flowing highway, the left side mirror glass falls out of the housing. The DDT fallback-ready user, while receptive, does not and is not expected to notice this failure, because it is not apparent, and does not adversely affect DDT performance by the ADS.
3.23 REMOTE ASSISTANCE
Event-driven provision, by a remotely located human (see 3.31.5), of information or advice to an ADS-equipped vehicle in driverless operation in order to facilitate trip continuation when the ADS encounters a situation it cannot manage.
NOTE 1:Remoteassistance does not include real-time DDTorfallback performance by a remote driver. Rather, the ADS performs the complete DDT and/or fallback, even when assisted by a remotely located human.
NOTE 2:Remote assistance may include providing an ADS with revised goals and/or tasks.
NOTE 3: The remoteassistance function does not include providing strategic instruction regarding selection of destinations or trip initiation timing (i.e., dispatch functions), even if the same person performs both remoteassistance and dispatching functions.
EXAMPLE 1:
A Level 4 ADS-DV encounters an unannounced area of road construction within its ODD. The ADS-DV communicates to a remotely located human that it is unable to proceed around the construction. The remotely located human provides a new pathway for the vehicle to follow around the construction zone that allows the ADS-DV to automatically proceed and complete its trip.
EXAMPLE 2:
A Level 4 ADS-DV detects an object in its lane that appears to be too large to drive over and stops. A remote assistant uses the vehicle’s cameras to identify that the object is an empty bag that can be safely driven through/over, and provides the instruction to the ADS-DV to proceed.
3.24 REMOTE DRIVING
Real-time performance of part or all of the DDT and/or DDT fallback (including, real-time braking, steering, acceleration, and transmission shifting), by a remote driver.
NOTE 1: A receptive remote fallback-ready user becomes a remote driver when s/he performs the fallback.
NOTE 2: The remote driver performs or completes the OEDR and has the authority to overrule the ADS for purposes of lateral and longitudinal vehicle motion control.
NOTE 3: Remote driving is not driving automation.
NOTE 4: Remote driving of a vehicle by a human is sometimes referred to as “teleoperation.” However, “teleoperation” is not defined consistently in the literature, and thus, to avoid confusion, is not used herein.
3.25 REQUEST TO INTERVENE
An alert provided by a Level 3 ADS to a fallback-ready user indicating that s/he should promptly perform the DDT fallback, which may entail resuming manual operation of the vehicle (i.e., becoming a driver again), or achieving a minimal risk condition if the vehicle is not operable.
NOTE: As previously noted in this document, it may be possible for a passenger in a Level 4 or 5 ADS-operatedvehicle to also resume manual operation of the vehicle under certain conditions, provided that the vehicle and feature are designed for this (e.g., a dual-mode vehicle or a conventional vehicle with a Level 4 sub-trip feature). However, even when alerted by the ADS to take over vehicleoperation, a passenger of such a vehicle is not required to do so to ensure competent operation, as Level 4 and 5 ADSfeatures/vehicles are capable of automatically achieving a minimal risk condition when necessary. Thus, such an alert to a passenger of a Level 4 or 5 ADS-operatedvehicle is not a “request to intervene” as defined herein for Level 3 ADS-equipped vehicles.
3.26 ROUTINE/NORMAL [ADS] OPERATION
Operation of a vehicle by an ADS within its prescribed ODD, if any, while no DDT performance-relevant system failure is occurring.
NOTE: Routine/normal ADSoperation includes vehicle responses to objects and events that are safety- and time-critical, as well as vehicle responses to the same that are not safety- and time-critical.
3.27 SUPERVISE [DRIVING AUTOMATION SYSTEM PERFORMANCE]
The driver activities, performed while operating a vehicle with an engaged Level 1 or 2 driver support feature, to monitor that feature’s performance, respond to inappropriate actions taken by the feature, and to otherwise complete the DDT.
EXAMPLE:
A driver notices that an engaged adaptive cruise control (ACC) feature is not maintaining headway to a preceding vehicle in a curve and brakes accordingly.
3.28 SUSTAINED [OPERATION OF A VEHICLE]
Performance of part or all of the DDT both between and across external events, including responding to external events and continuing performance of part or all of the DDT in the absence of external events.
NOTE 1: External events are situations in the driving environment that necessitate a response by a driverordriving automation system (e.g., other vehicles, lane markings, traffic signs).
NOTE 2:Sustained performance of part or all of the DDT by a driving automation system changes the user’s role. (See scope for discussion of roles.) By contrast, an automated intervention that is not sustained according to this definition does not qualify as driving automation. Hence, systems that provide momentary intervention in lateral and/or longitudinal vehicle motion control but do not perform any part of the DDT on a sustained basis (e.g., anti-lock brake systems, electronic stability control, automatic emergency braking) are not classifiable (other than at Level 0) under the taxonomy.
NOTE 3: Conventional cruise control does not provide sustainedoperation because it does not respond to external events. It is therefore also not classifiable (other than at Level 0) under the taxonomy.
3.29 TRIP
The traversal of an entire travel pathway by a vehicle from the point of origin to a destination.
NOTE: Performance of the DDT during a given trip may be accomplished in whole or in part by a driver, driving automation system, or both.
3.30 USAGE SPECIFICATION
A particular level of driving automation within a particular ODD.
NOTE: Each feature satisfies a usage specification.
EXAMPLE 1:
A Level 2 feature provides lateral and longitudinal vehicle motion control support to the driver on fully access-controlled freeways.
EXAMPLE 2:
A Level 3 featureoperates the vehicle in high-volume traffic on designated fully access-controlled freeways.
EXAMPLE 3:
A Level 4 ADS-DVoperates at low speeds in designated urban centers.
3.31 [HUMAN] USER
A general term referencing the human role in driving automation.
NOTE 1: The following five terms (1 - driver, 2 - passenger, 3 - DDT fallback-ready user, 4 - driverless operation dispatcher, and 5 - remote assistant) describe categories of (human) users.
NOTE 2: These human categories define roles that do not overlap and may be performed in varying sequences during a given trip.
3.31.1 [HUMAN] DRIVER
A user who performs in real time part or all of the DDT and/or DDT fallback for a particular vehicle.
NOTE: This definition of “driver” does not include a robotic test device designed to exercise steering, braking, and acceleration during certain dynamic test maneuvers.
3.31.1.1 IN-VEHICLE DRIVER
A driver who manually exercises in-vehicle braking, accelerating, steering, and transmission gear selection input devices in order to operate a vehicle.
NOTE 1:anin-vehicle driver is seated in what is normally referred to as “the driver’s seat” in automotive contexts, which is a unique seating position that makes in-vehicle input devices (steering wheel, brake and accelerator pedals, gear shift) accessible to a (human) driver.
NOTE 2: “Conventional driver” is an acceptable synonym for in-vehicle driver.
NOTE 3: In a conventional or dual-mode vehicle equipped with a driving automation system, an in-vehicle driver, who may be a passenger or a fallback-ready user during ADS engagement, may assume or resume performance of part or all of the DDT from the driving automation system during a given trip.
3.31.1.2 REMOTE DRIVER
A driver who is not seated in a position to manually exercise in-vehicle braking, accelerating, steering, and transmission gear selection input devices (if any), but is able to operate the vehicle.
NOTE 1: A remote driver may include a user who is within the vehicle, within line-of-sight of the vehicle, or beyond line-of-sight of the vehicle.
NOTE 2: A remote driver is not the same as a driverless operation dispatcher (see 3.32.4), although a driverless operation dispatcher may become a remote driver if s/he has the means to operate the vehicle remotely.
NOTE 3: A remote driver does not include a person who merely creates driving-relevant conditions that are sensed by, or communicated to, the ADS (e.g., a police officer who announces over a loudspeaker that a particular stop sign should be ignored; another driver who flashes his/her head lamps to encourage overtaking, or a pedestrian using a dedicated short range communication (DSRC) system to announce his/her presence).
EXAMPLE 1:
A Level 2 automated parking feature allows the remote driver to exit the vehicle near an intended parking space and to cause the vehicle to move into the parking space automatically by pressing and holding a special button on the key fob, while s/he is monitoring the driving environment to ensure that no one and nothing enters the vehicle pathway during the parking maneuver. If, during the maneuver, a dog enters the pathway of the vehicle, the remote driver releases the button on the key fob in order to cause the vehicle to stop automatically. (Note that the remote driver in this Level 2 example completes the OEDR subtask of the DDT during the parking maneuver.)
EXAMPLE 2:
Identical situation to Example 1, except that the remote driver is sitting in the back seat, rather than standing outside the vehicle.
EXAMPLE 3:
A Level 4 closed campus delivery vehicle that has experienced a DDT performance-relevant system failure, which forced it to resort to a minimal risk condition by parking on the side of a campus roadway, is returned to its designated marshalling yard by a remote driver who is able to operate the vehicle using wireless means.
3.31.2 PASSENGER
A user in a vehicle who has no role in the operation of that vehicle.
EXAMPLE 1:
The person seated in the driver’s seat of a vehicle equipped with a Level 4 ADSfeature designed to automate high-speed vehicleoperation on access-controlled freeways is a passenger while this Level 4 feature is engaged. This same person, however, is a driver before engaging this Level 4 ADSfeature and again after disengaging the feature in order to exit the controlled access freeway.
EXAMPLE 2:
The in-vehicleusers of an ADS-DV shuttle on a university campus are passengers.
EXAMPLE 3:
The in-vehicleusers of a Level 5 ADS-equipped dual-mode vehicle are passengers whenever the Level 5 ADS is engaged.
3.31.3 [DDT] FALLBACK-READY USER
The user of a vehicle equipped with an engaged Level 3 ADSfeature who is properly qualified and able to operate the vehicle and is receptive to ADS-issued requests to intervene and to evident DDT performance-relevant system failures in the vehicle compelling him or her to perform the DDT fallback.
NOTE 1:DDT performance by a Level 3 ADS assumes that a fallback-ready user is available to perform the DDT as required. There is no such assumption at Levels 4 and 5.
NOTE 2: A DDT fallback-ready user who transitions to performing part or all of the DDT becomes a driver (in-vehicle or remote).
3.31.3.1 IN-VEHICLE FALLBACK-READY USER
A fallback-ready user of a conventional vehicle with an engaged Level 3 ADSfeature who is seated in the driver’s seat.
EXAMPLE:
A Level 3 ADSsub-trip feature designed to perform the DDT in congested traffic on certain freeways encounters emergency responders who are rerouting traffic to the exit due to a serious crash; the ADS issues a requesttointervene. The in-vehicle fallback-ready user becomes a driver and performs the fallback by manually operating the vehicle.
3.31.3.2 REMOTE FALLBACK-READY USER
A fallback-ready user of a Level 3 ADS-equipped vehicle in driverless operation who is not in the driver’s seat.
EXAMPLE:
A Level 3 ADS-DV encounters a crash scene for which emergency personnel are re-routing traffic; the ADS issues a request to intervene. The remote fallback-ready user becomes a remote driver and performs the fallback by remotely operating the vehicle.
3.31.4 DRIVERLESS OPERATION DISPATCHER
A user(s) who dispatches an ADS-equipped vehicle(s) in driverless operation.
NOTE: A dispacher(s) may also perform other fleet operations functions.
3.31.5 REMOTE ASSISTANT
A human(s) who provides remote assistance to an ADS-equipped vehicle in driverless operation.
NOTE: A remote assistant(s) may also perform other fleet operations functions.
3.32 [MOTOR] VEHICLE
A machine designed to provide conveyance on public streets, roads, and highways.
NOTE 1: As used in this document, [motor] vehicle refers to motorized vehicles and excludes those operated only on rail lines. For reference, 49 U.S.C. § 30102(a)(6) defines [motor] vehicle as follows: “[motor] vehicle means a vehicle driven or drawn by mechanical power and manufactured primarily for use on public streets, roads, and highways, but does not include a vehicleoperated only on a rail line.”
NOTE 2: Types of [motor] vehicles discussed in this document include ADS-equipped vehicles, ADS-dedicatedvehicles, dual-mode vehicles, and conventional vehicles. ADS-dedicated vehicles and dual-mode vehicles are always ADS-equipped vehicles. Conventional vehicles may or may not be ADS-equipped vehicles.
3.32.1 CONVENTIONAL VEHICLE
A vehicle designed to be operated by an in-vehicle driver during part or all of every trip.
NOTE 1: A conventional vehicle may be equipped with one or more Level 1 or 2 driving automation systemfeatures that support the driver in performing the DDT, but do not perform the complete DDT. A conventional vehicle may also be equipped with a Level 3 and/or Level 4 ADSsub-trip feature(s) that requires an in-vehicle drivertooperate the vehicle during portions of each trip (see 3.7.2).
NOTE 2: While it may be counterintuitive to call a vehicle equipped with an ADS “conventional,” it is appropriate in this context because an in-vehicle driver is required for at least part of every trip. As emphasized below, this taxonomy classifies the driving automation level of features rather than of vehicles (although, in the special case of an ADS-DV, the classification of the ADSfeature and the vehicle are effectively the same).
EXAMPLE 1:
A vehicle with no driving automation systemfeatures that is designed to be operated by an in-vehicle driver throughout all trips.
EXAMPLE 2:
A vehicle equipped with Level 1 adaptive cruise control, Level 1 lane centering, and a Level 3 ADSfeature designed to perform the complete DDT during traffic jams on fully access-controlled freeways. The Level 3 ADS traffic jam feature requires the usertooperate the vehicle on the way to the freeway before engaging the feature, as well as again operating the vehicle upon exiting the freeway in order to complete the trip.
EXAMPLE 3:
A vehicle equipped with a Level 4 valet parking feature designed to allow the user to exit the vehicle near a parking lot and then dispatch it to a parking space.
3.32.2 [ADS-EQUIPPED] DUAL-MODE VEHICLE
anADS-equipped vehicle designed to enable either driverless operation under routine/normal operating conditions within its given ODD (if any), or operation by an in-vehicle driver, for complete trips.
NOTE 1: When operated by the ADS, dual-mode vehicles enable driverless operation, although a human driver could also be present in the driver’s seat.
NOTE 2:anADSsub-trip feature that is usable during only part of a trip, such as a feature designed to perform the complete DDT during traffic jams on freeways, would not be sufficient to classify its host vehicle as a dual-mode vehicle because it would not be capable of driverless operation for a complete trip.
NOTE 3: A vehicle equipped with a Level 5 feature in which at any time the driver can choose to engage the feature, or can choose to operate the vehicle manually, would be classified as a dual-mode vehicle.
3.32.3 ADS-DEDICATED VEHICLE (ADS-DV)
anADS-equipped vehicle designed for driverless operation under routine/normal operating conditions during all trips within its given ODD (if any).
NOTE 1: In contrast to previous versions of this document, which specified that an ADS-DV was limited to Levels 4 and 5, this revised definition of an ADS-DV also allows for the possibility of a Level 3 ADS-DV if the remote fallback-ready user can be receptive to both ADS-issued requests to intervene and to evident DDT performance-relevant system failures in the vehicle. Once either of these conditions occurs, the remote fallback-ready user begins to perform the DDT fallback in (virtually) real time using wireless means. (See also 3.24 and 3.22.)
NOTE 2:anADS-DV might be designed without user interfaces designed to be operable by an in-vehicledriver, such as braking, accelerating, steering, and transmission gear selection input devices, or it might be designed so that these devices are inoperative under routine/normal operating conditions.
NOTE 3:ADS-DVs might be operated temporarily by a human driver: (1) to manage transient deviations from the ODD, (2) to address a system failure, or (3) while in a marshalling yard before or after being repaired/serviced or dispatched.
EXAMPLE 1:
A Level 4 ADS-DV designed to operate exclusively within a corporate campus where it picks up and discharges passengers along a specific route specified by the ADS-DVdispatcher.
EXAMPLE 2:
A Level 4 ADS-DV designed to operate exclusively within a geographically prescribed central business district where it delivers supplies using roads (but not necessarily routes) specified by the ADS-DVdispatcher.
EXAMPLE 3:
A Level 5 ADS-DV capable of operating on all mapped roads in the US that are navigable by a human driver. The user simply inputs a destination, and the ADS-DV automatically navigates to that destination.